Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[supertrader]

Матеев напълно съм съгласен че графиката не е съвсем коректна, зависи от електрохимията също мога да кажа и литиевата има разновидности . Дори не можем да ги обхванем, а също и при химията може да има много неща които производителите пазят в тайна успешно. Просто взех тази графика като най общ случай, не че е направено прецизно и коректно изследването.

[Mateev]

https://www.economic.bg/bg/a/view/kr...lkoto-izglejda

А, тука някои пишеха, че тесла щели да останат единствен хегемон на пазарите

Тесла не е най-големият производител на електромобили. Има и по-голям от Тесла, но е в Китай, и малко хора са чували за него. Въобще в Китай се творят чудеса, за които западняците дори и не подозират. Истината е, че Китай технологично е изпреварил всички държави по света и хората там живеят 10-20 години напред в бъдещето, а всички ние, включително и Европа и Америка вече сме безнадеждно изостанали в технологично отношение.

Ето ви един интересен филм, който направо ще ви впечатли толкова много, щото да започнете да завиждате на китайците:

[13ADROL]

https://www.economic.bg/bg/a/view/kr...lkoto-izglejda

А, тука някои пишеха, че тесла щели да останат единствен хегемон на пазарите

[Pyramid]

Така е, но за затоплянето се хаби енергия, така че танто за кукуриго. Истината е, че през зимата не може да се разчита на Тесла-та за далечни преходи. Не само че енергията е много по-малко, ами и парното трябва да работи. Същото е и през пролета и есента. Само лятото може да се вярва на километрите, дадени от производителите, но дори и тогава тези километри се намаляват от климатика. През нощта пък се намаляват от фаровете.

Въпросът е как човек да прогнозира колко километра ще измине колата му, за да си направи предварително сметката да тръгва ли на приключение с екшън по пътищата, или да използва добрата стара ДВГ кола.

"Хабенето на енергия", се случва и върху вътрешното съпротивление на батерията и я загрява при работа. Една по-добра система за терморегулиране, в която, да се заложи по-добра термоизолация на корпуса и подгрев по време на зареждане (разбира се, на студено) може да гарантира по-ниски загуби на пробег. Вече го споменавах, ще повторя: И термопомпено (компресорно) отопление по студено, също, е стъпка в тази насока. Духалката, въпреки своето 100% кпд, е в пъти по-неефикасна от климатик със 70% кпд. НЕ Е парадокс.

[Mateev]

...Но, това "намаляване на капацитета", е твърде условно, т.к.зарядът никъде не е изчезнал (поради утечки и т.н.), а по-рано спада напрежението, заради понижена интензивност на химичните реакции, които, го генерират. И "понижението" Е ОБРАТИМО. Т.е. когато, такава батерия с "понижен капацитет" поради студа, се затопли, "изгубеният капацитет" се завръща. КОЕТО, Е ЕСТЕСТВЕНО.

Така е, но за затоплянето се хаби енергия, така че танто за кукуриго. Истината е, че през зимата не може да се разчита на Тесла-та за далечни преходи. Не само че енергията е много по-малко, ами и парното трябва да работи. Същото е и през пролета и есента. Само лятото може да се вярва на километрите, дадени от производителите, но дори и тогава тези километри се намаляват от климатика. През нощта пък се намаляват от фаровете.

Въпросът е как човек да прогнозира колко километра ще измине колата му, за да си направи предварително сметката да тръгва ли на приключение с екшън по пътищата, или да използва добрата стара ДВГ кола.

[Pyramid]

Волтамперната характеристика на твоята картинка съвсем не е вярна. Няма такъв хоризонтален участък в 90% от времето на разряд. Участъка е наклонен, и освен това зависи от температурата.

Ето една много по-вярна картинка. В нея се вижда как с намаляването на температурата се намалява и капацитета на батерията и при -20 градуса е буквално 2 пъти по-малък.

...Но, това "намаляване на капацитета", е твърде условно, т.к.зарядът никъде не е изчезнал (поради утечки и т.н.), а по-рано спада напрежението, заради понижена интензивност на химичните реакции, които, го генерират. И "понижението" Е ОБРАТИМО. Т.е. когато, такава батерия с "понижен капацитет" поради студа, се затопли, "изгубеният капацитет" се завръща. КОЕТО, Е ЕСТЕСТВЕНО.

[Mateev]

Ето защо приех че напрежението на литиевойонните батерии е 4 волта а не 4.2, причината е че още в началото на разряд го много бързо пада. На тази графика се вижда че не е изразходван повече от 2-3 процента от капацитета а то е под 4 волта. Между другото някой беше написал, че от Тесла софтуерно като ограничили заряда до 80 процента много били ощетили собствените на модел 3, не са ги ощетили а са направили едно добро дело - да не се съсипва скъпата батерия.

Волтамперната характеристика на твоята картинка съвсем не е вярна. Няма такъв хоризонтален участък в 90% от времето на разряд. Участъка е наклонен, и освен това зависи от температурата.

Ето една много по-вярна картинка. В нея се вижда как с намаляването на температурата се намалява и капацитета на батерията и при -20 градуса е буквално 2 пъти по-малък.

[Pyramid]

Ето защо приех че напрежението на литиевойонните батерии е 4 волта а не 4.2, причината е че още в началото на разряд го много бързо пада. На тази графика се вижда че не е изразходван повече от 2-3 процента от капацитета а то е под 4 волта. Между другото някой беше написал, че от Тесла софтуерно като ограничили заряда до 80 процента много били ощетили собствените на модел 3, не са ги ощетили а са направили едно добро дело - да не се съсипва скъпата батерия.

Има определена логика но, виждаш на графиката, за тази система, е средно, е 3,7-3,6 [V]. Което, е много добро но, чак 4 не е. Де факто, те НЕ работят при тези стойности, т.к.напрежението, се измерва и нормира под товар, а не по ЕДН. Пак повтарям, 3,6 V, е много добро за акумулаторен елемент.

[Pyramid]

Ето един преглед на различните видове химии за батерии и сравнителен анализ между тях, както и анализ на възможноста им да се използват за захранване на електромобили.

http://www.emic-bg.org/files/files/5_AKUM.pdf

Докладът е от 2009-та година, когато литиевите батерии все още са били в зората на своето развитие, и затова автора препоръчва Ni-MH батериите.

Благодаря за хубавия доклад. Както вече бе доказано, специфичният капацитет на оловните батерии, при използваме на определена конструкция, е двойно по-висок от посочения в доклада, което, ги прави достойни конкуренти на литиевите, за ред приложения, в момента, НЕизползван (заради недостатъците, определени не от химията, а от конструкцията). Тъкмо тях, избягва тази конструкция затова, Е перспективна, което, много дразни определени кръгове.

[supertrader]

Ето защо приех че напрежението на литиевойонните батерии е 4 волта а не 4.2, причината е че още в началото на разряд го много бързо пада. На тази графика се вижда че не е изразходван повече от 2-3 процента от капацитета а то е под 4 волта. Между другото някой беше написал, че от Тесла софтуерно като ограничили заряда до 80 процента много били ощетили собствените на модел 3, не са ги ощетили а са направили едно добро дело - да не се съсипва скъпата батерия.

[Mateev]

Ето един преглед на различните видове химии за батерии и сравнителен анализ между тях, както и анализ на възможноста им да се използват за захранване на електромобили.

http://www.emic-bg.org/files/files/5_AKUM.pdf

Докладът е от 2009-та година, когато литиевите батерии все още са били в зората на своето развитие, и затова автора препоръчва Ni-MH батериите.

[grisow]

Здравейте! Виждам, че тук са се събрали хора, които повече от мен разбират от електромобили и затова ще помоля да ми отговорят (който има проверена информация) на следния въпрос: Правени ли са сериозни изследвания и какъв е резултата, как електромагнитните излъчвания в електроавтомобилите влияят на здравето както на водача и пътниците в автомобила, така и на хората вблизост.
При такава голяма мощност на задвижването, както и нелинейността на обекта, няма как да не се излъчват всякакви боклучави хармоници и то с доста голяма енергия.
Предварително благодаря.

Не ти излизам с конкретна информация, а с общи инженерни съображения (минавали сме и дисциплината "Охрана на труда").

Електродвигателите отдавна са в бита и работата на човечеството. Немалко професии са свързани с постоянна работа в близост до много по-мощни ел-двигатели или генератори, отколкото е мощността на индивидуално превозно средство.

Такива изследвания са правени - от гледна точка на здравето - но доста отдавна. Това, че са стари, въобще не ги прави невалидни, по-скоро е обратното - стари и добре проверени в ежедневната практика.
Те казват, че електромагнитните колебания, създавани около устройства даже и от тежката промишленост, не влияят забележимо на здравето.

Доколкото знам, електромагнитната обстановка в бита и работата се следи у нас от две институции - Околна среда и води (РИОСВ) и Здравна инпекция (РЗИ). Почти съм сигурен, че на техните сайтове би трябвало да има информация за стандартите, нормите, мерките, законодателството в това отношение, а може би и обща здравна информация.

Тролейбуси, трамваи, асансьори, ескалатори, промишлени вентилатори (в моловете) и пр. и пр. - не се смятат за много вредни, нали?

ПъПъ. Може би повече по въпроса знае @national_power
https://www.investor.bg/users/index/42900/

[Pyramid]

С концепцията на един нашенец, коли с пробег до около 200 км може да са дори на оловна химия.. Толкова силно олекват батериите.

[Pyramid]

С теб никой не говори.

Мирясвай. Или си информиран, или не си.

[Имхотеп]

Като говорим за транспортни средства, някой чел ли е за миниподводниците по света и защо не са толкова масови, колкото се е очаквало да станат? Подсказвам проблеми основно, с батериите.

С теб никой не говори.