Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Имхотеп]

Ми кво се пулиш, оная кръглата кутийка за нищо не става.

[supertrader]

[Имхотеп]

Импотеп, просто давам като пример да се види че тези неща за които говорим като се приложат ще се отиде много напред, да не би японците да стигнаха за 1 ден или една година до тази конструкция. А батерията им на последния модел за да има милиони цикли на заряд и разряд е с нищожния капацитет 1.23 киловатчаса и тежи 50 кг. там не са напреднали много, ние там искаме да ударим и няма да стане хоп..троп. А иначе със задвижване с водород много са напреднали, но пак са до под кривата круша. На по стария модел смятах - 30 киловатчаса за 100км , малко са множко в сравнение с електромобилите с батерии. Но те си работят и след години ще са напреднали..20 години може би. В сравнение с БМВ, които бяха тръгнали с двг на водород, и се оказа че той прави много азотни окиси, водорода го зареждаха в криогенен резервоар втечнен и трябваше за да не се повишава налягането с клапан да се изпуска в атмосферата..японците имат голям напредък. Сега това нещо в ограничен мащаб разбира се могат да го използват за доставка на енергия по къщите, водорода по тръби и самия стак от клетки който го обръща в електричество с тези параметри които дават за колата ако е с мощност 15 киловатчаса, ще бъде една кутия с тегло 4 килограма и обем около 4 литра. Разбира се е скъпо и пак за места примерно имат ток от ветрогенератори и го превърнат във водород. Мисля че на първия модел такава тойота стака беше 170кг и огромен като размери, сега са го направили според данните за колата които дават 32 кг. Та основното беше че такова нещо може да се направи и с батериите, може да отнеме над 15 години, но ако се направи ще се ползва, ако не се направи..

Суперфрик, тези неща за които говорите нямат нищо общо с електромобилите.

[supertrader]

А между другото рециклирането е жестоко спестяване на енергия, цветните метали да се претопят и превърнат в готов продукт няма да погълне операцията почти никаква енергия в сравнение с това да се добият от природните суровини което е много енергия. Добива на килограм метал условно погръща 15 киловатчаса, а претопяването ще стане с 2-3..нещо такова, като дори при пълния цикъл на добив и този разход за претопяване пак го има..така че се печелят направо тези 15 киловатчаса. Рециклирането е убийственно изгодно. Смесването на анодни и катодни материали обаче с последващото им разделяне според мен е разочароващо, от тези материали качественни батерии като първичните не могат да се получат. Сравнявам съвсем обикновенните батерии цинк - въглерод - два пъти а, от тях има много които са от рециклирани суровини, съпротивлението на графита им е голямо, саморазреждат се и са много ниско качество в крайна сметка. Нито една литиева батерия в момента не направената така че да може да се рециклира по начина който описах. Т.е. говори се за рециклиране, слагат се знаци че е продукт който ще се рециклира и до там.

[supertrader]

Според мен това което трябва да се направи за модулите е рециклиране с робот, който първо да отстранява корпуса и след това да отделя анодите на елементите на едно място, катодите отделно. Така като се обработят механично може да се отдели лития и графита съответно, след очистване да се използват повторно. Друг вариант за рециклиране според мен няма, това което в момента демонстрират уж са постигнали е една измама - лъжат. При рециклирането което предлагам от същите суровини ще може да се произведе нов модул като се добавят много малко свежи материали и с рециклиране живота на батериите става на практика вечен. В противен случай с батериите в един момент пак ще се приключи, този момент сега е далечен но е неизбежен.

[Pyramid]

Ето още един микромодулен довод: Докато загубата на капацитет в обикновена батерия, само от един-два елемента, може да изведе два модула от строя инда ограничи капацитета (условно) с 16% , бидейки забелязана бързо но, съгласно гаранциите, оставайки извън обхвата за гаранционна намеса на фирмата-производител то, ще - не ще, КЛИЕНТЪТ се налага да търпи дискомфорта на това решение. И да си трае като дори не знае каква е точната щета. С микромодулите, това е изключено: Веднага се забелязва дефектният, дискомфорт не се почти усеща, т к.щетата е минимална, ала може да се и отстрани за минути във всеки сервиз, като поетапно, дори по време и след край ма гаранцията, клиентът дори да увеличи капацитета, за четвърт цена, ползвайки микромодули от различни електрохимични системи. Съответно, който обяви, че "така не се било правело", може и да е прав но, само за момента, ъ.к.новата концепция, го позволява свъхелементарно.

[mitaka7]

Анди11, помогнете да узнаем поне, дали Матеев е жив. Добър или лош, е ценен форумец. Просто, опитах да го мотивирам да се стегне и, ако е закъсал, така, да се оправя по-бързо.

Писал е в темата за биткойна. Пиши му на лични. Обиден е.

[supertrader]

Да Матеев липсва, защо не се появява ?

[Pyramid]

Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.

С микромодулните батерии, можеш да си увеличаваш капацитета на батерията по време на експлоатацията, между обслужвания и ремонти, постепенно, и пак да нямаш престой по липса на целия громилник от 600 кг и $ 20000. Да, ама Матейко плещи че, било "недомислица".
Прочее, де го тоя Идолъ?

[supertrader]

Импотеп, просто давам като пример да се види че тези неща за които говорим като се приложат ще се отиде много напред, да не би японците да стигнаха за 1 ден или една година до тази конструкция. А батерията им на последния модел за да има милиони цикли на заряд и разряд е с нищожния капацитет 1.23 киловатчаса и тежи 50 кг. там не са напреднали много, ние там искаме да ударим и няма да стане хоп..троп. А иначе със задвижване с водород много са напреднали, но пак са до под кривата круша. На по стария модел смятах - 30 киловатчаса за 100км , малко са множко в сравнение с електромобилите с батерии. Но те си работят и след години ще са напреднали..20 години може би. В сравнение с БМВ, които бяха тръгнали с двг на водород, и се оказа че той прави много азотни окиси, водорода го зареждаха в криогенен резервоар втечнен и трябваше за да не се повишава налягането с клапан да се изпуска в атмосферата..японците имат голям напредък. Сега това нещо в ограничен мащаб разбира се могат да го използват за доставка на енергия по къщите, водорода по тръби и самия стак от клетки който го обръща в електричество с тези параметри които дават за колата ако е с мощност 15 киловатчаса, ще бъде една кутия с тегло 4 килограма и обем около 4 литра. Разбира се е скъпо и пак за места примерно имат ток от ветрогенератори и го превърнат във водород. Мисля че на първия модел такава тойота стака беше 170кг и огромен като размери, сега са го направили според данните за колата които дават 32 кг. Та основното беше че такова нещо може да се направи и с батериите, може да отнеме над 15 години, но ако се направи ще се ползва, ако не се направи..

[Имхотеп]

Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.

Тойота Мирай може и се развива, а микромодула е достигнал до под кривата круша и там си стои.

[bertram]

Ако приемем че на ден всеки автомобил изминава 70км, за месец ще навърта 2100км, за година 25 000 според мен е нормално. При среден разход от 20 киловатчаса на 100км - 5000 киловатчаса. За 100 000 електромобила са 500 000 мегаватчаса на година, не е страшно много. Пускат се 2-3 атомни реактора и тока се осигурява и за лятото и за зимата.

затова си мисля, че ЕС ще остави АЕЦ като 'зелени' - не виждам как това ще се покрие с ТЕЦ на въглища, че и природен газ, който се видя е разменна монета в геополитически игри.

Тези дни ЕК (или ЕП) трябва да реши по повод исканията на Германия за газовите електроцентрал и Франция за атомните - да са ОК и включени в зелената сделка като финансирани обекти.

[supertrader]

Ако приемем че на ден всеки автомобил изминава 70км, за месец ще навърта 2100км, за година 25 000 според мен е нормално. При среден разход от 20 киловатчаса на 100км - 5000 киловатчаса. За 100 000 електромобила са 500 000 мегаватчаса на година, не е страшно много. Пускат се 2-3 атомни реактора и тока се осигурява и за лятото и за зимата.

[bertram]

50 000 електрически автомобила са си все едно един средно голям за българските стандарти град нови абонати за електроразпределителните дружества.

ами 500 000

при всички положения ще е нужна много електроенергия.

[supertrader]

Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.