Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Pyramid]

Баси колко много пишете
Няма проблем да е с кондензатори - те поемат доста по-бързо и повече от всякаквите "химически" елементи. Тия китайските електробуси я имат тая "екстра" вече, Да, не е 100% от енергията, ама един автобус има бая кинетична енергия.
Иначе хибридите не махат трансмисията, поне тези в масовото производство. Иначе Мицубиши имаха един проект преди десетина години, който беше с 4 електродвигателя, батерии и генератор в багажника - по спомен някакъв трицилиндров, който приличаше повече на компресор за климатик Не знам какво стана с тоя протоип....

Иначе за генератор-двигател драмата с КПД-то е подобна на хидротрансформатора на автоматиците - дето все се чудят как да го разкарат. Пежака например, при рязко тръгване дърпаше по 150А, а при културно - около 40. А разликата беше минимална във времето за ускорение.

...Искаш да кажеш, че с три пъти по-висок ток, не наема така?
Да се закача и с тезата за суперкондензаторите: Дават страховит ток но...капацитетът им, в амперчасове, твърде скромен, с/у акумулаторите Но, може: Скромен акумулЯЦер, паралел -суперконд и, на старта-Р-Р-Р-РЯЗ! а, след това, колкото Бог дал. Суперкондът -само за стартови тоци.
...Което, предполагам, нейде се и прави вече, ама все пак.

[Pyramid]

Моля необразованите да не се обаждат.

Те да не се. Чудно, ти що се, тогава.

[Имхотеп]

Баси колко много пишете
Няма проблем да е с кондензатори - те поемат доста по-бързо и повече от всякаквите "химически" елементи. Тия китайските електробуси я имат тая "екстра" вече, Да, не е 100% от енергията, ама един автобус има бая кинетична енергия.
Иначе хибридите не махат трансмисията, поне тези в масовото производство. Иначе Мицубиши имаха един проект преди десетина години, който беше с 4 електродвигателя, батерии и генератор в багажника - по спомен някакъв трицилиндров, който приличаше повече на компресор за климатик Не знам какво стана с тоя протоип....

Иначе за генератор-двигател драмата с КПД-то е подобна на хидротрансформатора на автоматиците - дето все се чудят как да го разкарат. Пежака например, при рязко тръгване дърпаше по 150А, а при културно - около 40. А разликата беше минимална във времето за ускорение.

Ми пишеме.
бе гледам и ти си поизтъркал клавиатурата...

То може и с няколко думи, но модератора е от чувствителните и ше ни банне...

[Тъпо парче]

Баси колко много пишете
Няма проблем да е с кондензатори - те поемат доста по-бързо и повече от всякаквите "химически" елементи. Тия китайските електробуси я имат тая "екстра" вече, Да, не е 100% от енергията, ама един автобус има бая кинетична енергия.
Иначе хибридите не махат трансмисията, поне тези в масовото производство. Иначе Мицубиши имаха един проект преди десетина години, който беше с 4 електродвигателя, батерии и генератор в багажника - по спомен някакъв трицилиндров, който приличаше повече на компресор за климатик Не знам какво стана с тоя протоип....

Иначе за генератор-двигател драмата с КПД-то е подобна на хидротрансформатора на автоматиците - дето все се чудят как да го разкарат. Пежака например, при рязко тръгване дърпаше по 150А, а при културно - около 40. А разликата беше минимална във времето за ускорение.

[Имхотеп]

Много ме кефят всякакви опити за реализации които са напреко на разни архаични принципи отпреди 300-400 години, например трите принципа на динамиката, или принципа за запазване на енергията.
Идеята ти за суперкондензаторите всъщност добре показва до къде се стига в опитите да се надхитрява майакта природа. Всъщност тайничко ще вкараме още една батерия - кондензаторна, но иначе ще разправяме на клиента, че правим рекуперация. Е той ще плати за кондензаторната батерията разбирасе. Щот иска рекуперация и това го прави щастлив и еко. А ще плати и за интелигентната електроника естествено.
Важното е да живее с усещането че има рекуперация, която я му икономиса 15% от енергията на "градско" я не.

Теб и други неща те кефят очевидно?
Първо, човека каза "предполагам".
Обаче оттам тръгваш да изграждаш някаква теза в стил безсмисления. (Ако не си едно и също де,)


Но ето - изкарай някакви аргументи, но истински, за да може да оценим действителността.
Бас слагам обаче че нямаш.

Същото се получи и със вътрешното съпротивление на батерията, мяташ някакви термини от които и хабер си нямаш, разчитайки че стадото ще ти се върже. Факт е също, че когато нещата навлязоха в детайли, някакси изчезна. Предполагам че си бил много зает в този момент...

[Бързоходко]

Работата обаче не е в принципи, а в реализация. Принципите които цитираш касаят съвсем друг вид акумулатори. Литиево-йонен акумулатор принципиално не може да да служи за "токов буфер", той веднага ще гръмне. Между акумулатора и мотора има голямо количество интелигентна електроника и гасенето на енергията не става в акумулатора, а в електрониката. По какъв начин точно тази енергия в крайна сметка достига акумулатора не знам, най-вероятно през суперкондензатори, поне аз така бих го направил.

Голям брой много по-интелигентни от нас хора са работили над това в продължение на години и подозирам че тази интелигентност е залегнала в невероятно дългата гаранция, която Тесла дава за акумулаторите.

Много ме кефят всякакви опити за реализации които са напреко на разни архаични принципи отпреди 300-400 години, например трите принципа на динамиката, или принципа за запазване на енергията.
Идеята ти за суперкондензаторите всъщност добре показва до къде се стига в опитите да се надхитрява майакта природа. Всъщност тайничко ще вкараме още една батерия - кондензаторна, но иначе ще разправяме на клиента, че правим рекуперация. Е той ще плати за кондензаторната батерията разбирасе. Щот иска рекуперация и това го прави щастлив и еко. А ще плати и за интелигентната електроника естествено.
Важното е да живее с усещането че има рекуперация, която я му икономиса 15% от енергията на "градско" я не.

[Имхотеп]

Работата обаче не е в принципи, а в реализация. Принципите които цитираш касаят съвсем друг вид акумулатори. Литиево-йонен акумулатор принципиално не може да да служи за "токов буфер", той веднага ще гръмне. Между акумулатора и мотора има голямо количество интелигентна електроника и гасенето на енергията не става в акумулатора, а в електрониката. По какъв начин точно тази енергия в крайна сметка достига акумулатора не знам, най-вероятно през суперкондензатори, поне аз така бих го направил.

Голям брой много по-интелигентни от нас хора са работили над това в продължение на години и подозирам че тази интелигентност е залегнала в невероятно дългата гаранция, която Тесла дава за акумулаторите.

+

Т.нар. рекуперация работи заедно с обикновени спирачки. Когато натиснеш спирачката, "софтуера" преценява каква част от енергията отдавана при спиране може да се върне в акумулатора, и каква част отива директно в спирачките. Това работи заедно със тракшън контрол...

Е бързоходко си го каза: не можем да убедим всички, но можем да убедим кибиците в темата.
Лошото е че кибиците не четат само фантазиите му, но и аргументите срещу празните приказки.
Очевидно бързоходко е спрял във времената когато са паркирали джуганя на нанадолнище.

[analog]

Ами става въпрос за принципи.

Работата обаче не е в принципи, а в реализация. Принципите които цитираш касаят съвсем друг вид акумулатори. Литиево-йонен акумулатор принципиално не може да да служи за "токов буфер", той веднага ще гръмне. Между акумулатора и мотора има голямо количество интелигентна електроника и гасенето на енергията не става в акумулатора, а в електрониката. По какъв начин точно тази енергия в крайна сметка достига акумулатора не знам, най-вероятно през суперкондензатори, поне аз така бих го направил.

Голям брой много по-интелигентни от нас хора са работили над това в продължение на години и подозирам че тази интелигентност е залегнала в невероятно дългата гаранция, която Тесла дава за акумулаторите.

[Имхотеп]

Извинявай бързоходко, ама само невероятни глупости пишеш вече.

Акумулатора лесно отдавал, но трудно приемал?
Знаеш ли, има си тема за тази работа,

[Бързоходко]

Леко се отегчавам да ти чета безпочвените спекулации. В кола, в която има предимно електроника и компютри, какво те кара да мислиш че зареждането от рекуперация не минава през регулатори? Че това е пълен абсурд в контекста на литиево йонни акумулатори, при които се следят десетки параметри както при зареждане така и при разреждане.

Ами става въпрос за принципи. При "тръгване" на автомобили, т.е положително ускоряване от акумулатора се черпи определен ток за определено време. Ако искаш да спреш от достигнатата скорост за същото време, трябва същия ток образно казано да го вкараш обратно в акумулатора. Проблема на всички видове акумулатори е, че лесно пускат ток, но трудно го приемат обратно. Тази асиметрия би довела до това, че при спиране ускорението ще е с по-малка абсолютна стойност. Т.е. ще спираш по-дълго време/растояние отколкото се ускоряваш до дадена скорост.
Да с разни хитри превключвания на клетки от последователно в успоредно свързване и т.н. проблема може да се смекчи, но това оскъпява допълнително и без това скъпия акумулатор. Освен това с рекуперация ще спестиш енергията за ускоряваме/спиране и то в проценти зависещи от КПД, т.е. осезаемо под 100%..Енергията която отива да покрие разходите за триене и въздушно съпротивление при равноменра скорост си е безвъзвратно изгубена. В крайна сметка ползата от рекуперацията е съмнителна а риска за здравето на батерията е реален.
Междувпрочем на любителите на тънките икономии от този вид, един трик който правеха старшините в поделението в което служих.
Разните автобуси "джогани" и т.п. ги паркираха на една лека височинка, така че да могат да ги подкарват по инерция и да пестят от началното ускоряване на возилото. Същия трик можете да си го ползвате и за Ел Мобилите все пак пусковия им ток е най-висок и най-травмиращ за батерията.
Фараоне надявам се батерията на твоя Ел Мобил да се радва на добро здраве следвайки този съвет.

[analog]

При зареждането на обикновения акумулатор на обикновения автомобил си има система за регул;иране сходна на тази в зарядното устройство за подобни акумулатори. Затова и нищо лошо не им се случва.

Леко се отегчавам да ти чета безпочвените спекулации. В кола, в която има предимно електроника и компютри, какво те кара да мислиш че зареждането от рекуперация не минава през регулатори? Че това е пълен абсурд в контекста на литиево йонни акумулатори, при които се следят десетки параметри както при зареждане така и при разреждане.

[Имхотеп]

Общо вчето знам как се зарежда акумулатора. Проблема при рекуперативното спиране е че тока който ще се изгенерира от ел. двигателите в спирачен режим. зада се получи достатъчно висок спирачен момент, ще е доста по-висок от номиналния заряден ток. Зада се осигури спиране на автомобила този ток и съответстващото му количество електирчество ще трябва да бъде вкаран в акумулатора. Е това ще го прецака.
При зареждането на обикновения акумулатор на обикновения автомобил си има система за регул;иране сходна на тази в зарядното устройство за подобни акумулатори. Затова и нищо лошо не им се случва.
Ама ако толкоз държите да вярвате в Рекуперацията при Ел Мобилите и Хибридите вярвайте си! Не ми пречите. Аз само излгам нещата такива каквито са. А вярата както е известно се крепи на други неща не на фактология. Даже фактологията е противопоказна за всяка вяра.

Е то не е толкова да вярваме, колкото да смятаме - не е необходимо "рекуперацията" да работи като единствена спирачка на автомобила.
Попитах те за автомобилните акумулатори, но явно не ти е минало през акъла че на същия принцип може да работи и "рекуперацията".
Т.е. колкото по-заредена е батерията, толкова по-малко се нуждае от зареждане. Тази "рекуперация" се следи по напрежение на батерията, също както и в обикновените акумулатори. В случая "реле-регулатора" изпраща на принципа на шим много по-кратки импулси към "алтернатора" съответно не допускайки напрежението да превиши определена стойност.

ПП
Ама вие наистина ли си мислите че никой нищо не разбира и само чака да прочете "заключенията" ви?
На всичкото отгоре този процес е много добре решен в теслите. Това е и една от причините да имат относително по-дълъг пробег.
Спрете да се излагате, че смешно вече става.

[Бързоходко]

Не е ясно защо си мислиш че е рекламен трик. Също защо ще прецаква акумулатора?
Ако знаеш как се зарежда обикновен акумулатор в двг кола, няма да говориш такива неща. Иначе излиза че всеки акумулатор се прецаква като се зарежда.

Общо вчето знам как се зарежда акумулатора. Проблема при рекуперативното спиране е че тока който ще се изгенерира от ел. двигателите в спирачен режим. зада се получи достатъчно висок спирачен момент, ще е доста по-висок от номиналния заряден ток. Зада се осигури спиране на автомобила този ток и съответстващото му количество електирчество ще трябва да бъде вкаран в акумулатора. Е това ще го прецака.
При зареждането на обикновения акумулатор на обикновения автомобил си има система за регул;иране сходна на тази в зарядното устройство за подобни акумулатори. Затова и нищо лошо не им се случва.
Ама ако толкоз държите да вярвате в Рекуперацията при Ел Мобилите и Хибридите вярвайте си! Не ми пречите. Аз само излгам нещата такива каквито са. А вярата както е известно се крепи на други неща не на фактология. Даже фактологията е противопоказна за всяка вяра.

[Имхотеп]

Това с връщането на ел енергия е рекламен трик. Принципно е възможно, но прецаква акумулатора. Виж дискусиите за бързото зареждане на акумулатора.
...

Не е ясно защо си мислиш че е рекламен трик. Също защо ще прецаква акумулатора?
Ако знаеш как се зарежда обикновен акумулатор в двг кола, няма да говориш такива неща. Иначе излиза че всеки акумулатор се прецаква като се зарежда.

[Бързоходко]

За мен като неспециалист основната енергийна изгода на хибридното задвижване е, че връща кинетичната енергия на спирането, макар и частично.
При чистите девегета тя отива във въздуха като топлина и смляна прах на спирачните накладки и не се връща вече при купувача.

Това с връщането на ел енергия е рекламен трик. Принципно е възможно, но прецаква акумулатора. Виж дискусиите за бързото зареждане на акумулатора.
По принцип всяко ел задвижване има три режима на спиране.
- Бинамично спиране при което Ел двигателя е в режим на генератор и към него се включва мощно съпротивление с малка стойност. Кинетичната енергия на возилото се преобразува в Ел Енергия и от там в топлина. Аналогично е на обикновеното спиране със спирачката на ватомобила. Но не горят накладки и двигателя го понася добре.
- Рекуперативно спиране - това е за което споменаваш кинетичната енергия се преобразува в електрическа и се връща в източника. Това работи добре при градския Ел Транспорт понеже електическата мрежа може да поеме голямо количество ел енергия и тя да се ползва от друг консуматор който има нужда от нея. Например тролеите които се спускат от "Семинарията" към площад Журналист захранват с мощност тези които се качват нагоре, Но ако никой не се качва в този момент то тази енергия ще се поеме от някой трамвай който потегля и който мож4е да е в другия край на града. При Ел Мобилите и Хибридите както казах това не работи добре.
- Спиране с Противо включване. Двигателя се захранва с напрежение което би го завъртял в обратна посока исе изключва в момента в който скороста е станала 0. Не се ползва в транспортни системи. Усещането би било като спиране на място.
В интерес на истината ДВГ има аналогичните три режима на спиране.но не се ползватосвен донякъде динамичното спиране което се постига като преключиш на по ниска предавка и тогава двигателя започва да оказва съпротивление на движението на колелата. Ползва се но не е много популярно а и не си струва.
Рекуперация при ДВГ би могла да се получи ако двигателя започно да работи като компресор и да сгъстява въздух който да се ползва после за ускоряването му при тръгване. Това е само теоретична възможност и не се използва на практика.
Защо го обяснявам всичко това?
Недостатъците на ДВГ са няколко и са добре известни. Споменавани са и в тази дискусия, но сега ще ги систематизирам.
- Ограниченията от Цикъла на Карно. Всъюност той косвено влияе и на ЕЛ Мобилите но на етапа на добиване на Ел Енергия.
- Механичните трансмисии за пренасяне на Движението от вала на двигателя до колелата.
- Ниския въртящ момент при ниски обороти- т.е. при тръгване. Това води до най-голямото усложняване на трансмисията - скоростната кутия и регулирането на скороста ня степени а не плавно.
- Сравнително тесния диапазон на номиналния режим на работа, от там по-високите емисии на вредни газове и т.н.
- Изключително сложен в механично отношение.
Хибрида решава следните основни проблема. Т
-трансмисията която от механична става електрическа.
- Решава се проблема с ниския въртящ момент при ниски обороти, т.е. отпада скоростната кутия и необходимоста от степено регулиране на скороста.
- Решава сепроблема с номиналния режим на ДВГ. ДВГ работи в номиналния си режим а всички енергийни нужди, които биха го извели от този режим се поемат от батерията.
Проблема с голямата механична сложност значително се обеглчава поради факта че в хибрида ДВГ е разчетен за равномерно двиение, т.е. мощноста му е в пъти по малка от ДВГ на аналогичен по мощност класически ДВГ. В резуктат и размерите и изискванията към материалите са значително по ниски.
Пак в тази връзка иам разработки на "Free-piston linear generator"

https://en.wikipedia.org/wiki/Free-p...near_generator
Общо взето идеята е да се махне коляновия вал на познатия но ДВГ и постъпатеното движение директно да генерира ел енергия. Това би довело до значително опростяване на механиката на двигателя понже цялото управлени на клапи и запалването щее изцяло електронно.