Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[караКольо касапина]

Холандския гастар да не се обажда, че ще му пратя един негър да го масажира вътрешно

Що да не би на тебе вътрешния масаж от афганските джагали да ти е харесал и сега искаш да го препоръчаш?

[Mateev]

[ATTACH=CONFIG]n3666214[/ATTACH]


Изводите си ги правете сами.

Ами цифрите почти повтарят това, което аз написах. Бих поспорил за някои от тях, защото са прекалено идеалистични и недостижими за различните режими на работа, но общия порядък наистина е там, където го казахме аз и Pyramid - 25-30% общи загуби, като по-вярно е второто число.

Освен това да добавя, че по зарядните станции тока обикновено се купува 2 пъти по-скъпо, така че да добавим към 30-те процента още 50% загуби от цената на тока. Ако към това добавим и загубите във време (и то струва пари) с висене по зарядните станции, сметката се влошава още повече.

[Mateev]

Една елементарна сметка - един Модел Ес има 300-500кВ ел. мощност на двигателя. Значи според теб при ускоряване отделя 30-50кВ? ....

Точно така - при ускоряване се отделя огромно количество топлина в мотора, но това е само за 10-15 секунди, което загрява маслото само с 5-10 градуса. В средностатитически план обаче мотора работи с мощност средно 15-20 kW, и от там средно отделя 1-2kW топлинна мощност, която лесно се разсейва от оребряването на кутията и от обтичането на ребрата от въздух с висока скорост.

Тоест има охлаждане, но то е въздушно. Използва се логиката, че има ли отделяне на топлина (значи колата се движи), то тогава задължително ще има и силна струя въздух, който да охлажда кутията с мотора.

[ED]

Нищо подобно - загубите са много по-големи, но не ми се занимава да ги изреждам. Само в електрониката загубите са 8-10% и в двете посоки - от контакта към акумулатора и обратното - от акумулатора към мотора.

Хайде ще ти обясня поне това:

1. От контакта към акумулатора

Първо има загуби в самия кабел от зарядната клетка към колата. При бърз заряд тези загуби могат да достигнат до 1%, което се изразява в топлене на кабела. При бавен заряд са по-малки. След това има схема ГРЕТЦ, която представлява 4 шотки диода, служещи да изправят променливия ток и да го превърнат в пулсиращи синусоиди, но само в едната посока. След това има DC-DC преобразувател, който намалява напрежението до това, което го изискват клетките на акумулатора. Общите загуби в това звено са минимум 6%, но по-скоро аз бих казал, че средностатистически са 8%. След това има загуби в самата химия на акумулатора. Извършването на химични реакции в акумулатора, както и протичането на ток през тях създава като минимум едно 4-5% загуби под формата на топлинна енергия.

2. От акумулатора към мотора

Тука задачата на електрониката е от постоянния ток на акумулаторите да създаде трифазно въртящо се магнитно поле. Самото преобразуване от постоянен в променлив ток има загуби от порядъка на 5-8%, и това го знам от параметрите на соларните инвертори. Да, ама вътре в тях има огромни дросели, задачата на които е да осигурят гладка крива на синусоидата. При ел. колите такива дросели не могат да си ги позволят, защото те ще са с големина на куфар и с тегло поне 100 килограма. Затова са се отказали от тях и създават въртящо се магнитно поле от ПРАВОЪГЪЛНИ ИМПУЛСИ, разлагането на които в ред на Фурие създава безкраен брой висши хармоници. Тези висши хармоници създават вихрови токове в магнитопровода, в резултат на което той силно се загрява. Тоест тука имаме поне 10-15% топлинни загуби в мотора. Разбира се добавяме и едно 3-4% топлинни загуби в акумулатора от протичането на ток и от реакциите в неговата химия.

В самата електроника загубите са по-малко, защото тя се състои само от превключващи полеви транзистори, но пак имаме едно поне 2-3% топлинни загуби.

Ще дам и едно косвено доказателство за огромните загуби. Сами се сещате как зимно време акумулатора е студен в началото и неговите параметри са плачевни. След това обаче при тръгване на колата той се загрява за 10-15 минути, и с това всичко се оправя. Аз сега ми кажете дали в акумулатора има монтирана печка, която да го топли, или той по презумпция силно загрява при движение на колата? Ами вярното е второто - при разряд акумулатора силно загрява както зиме, така и лете, и това е ТОПЛИННА енергия, която е част от загубите в тези цитирани от мене поне 30%.

Изводите си ги правете сами.

[redcretin]

Валентине, разбрахме че търсиш за без пари караш БМВта. Малко по-сериозно. Да сравняваме ябълки с ябълки!

Разход за 1км на Тесла Модел 3 = градско 150wh/km; Магистрала 170wh/km (80% градско/20% магистрала)
Източник: https://ev-database.org/car/1321/Tes...nge-Dual-Motor
Цена на тока за битови потребители: 13ст нощна/24ст дневна

Разход за 1км на БМВ 3 = Разход на гориво - градско 7.7л/100 км; извънградско 5,2л/100 (80% градско/20% магистрала)
Източник: https://bg.autodata24.com/bmw/3er/3e...-258hp/details
Цена на гориво: 2,20л

Сметките може и сам да направиш при 15 000км/год.
386 лв (ток с вкл. 10% загуби от зареждането)
2376 лв (дизел). При показания от производителя. При реален разход +20%

И това само за гориво. Като включиш годишно обслужване, спирачки, съединител разликата набъбва значително.

Ти хубаво ги правиш сметките с българския ток, ама клиенти за Теслите в Б-стан няма. Пари нямате просто, а и държавата не помага
Та по принцип си прав, на практика кел файда. Затова да работим с реалните цифри там, където Тесли има - именно Западна Европа и САЩ. Ток 30 евроцента МИНИМУМ за зарядни станции (бяха уж безплатни, ама оня дрогирания не можа да си удържи на рекламните обещания). Ай ся смятай пак

ПП: тук имаме другия весел момент при електричките - батериите имат живот и реално след 8 години са скрап (освен в редки случаи като хибриди на Тойота). Никой не ги сменя с нови - защото са твърде скъпи - ерго и колата става скрап. Яко а?

[Mateev]

Една елементарна сметка - един Модел Ес има 300-500кВ ел. мощност на двигателя. Значи според теб при ускоряване отделя 30-50кВ? Би ли обяснил как се отвежда толкова топлина? И при крейсерска скорост 200 км/ч в продължение на дълго време ще отделя поне 5кВ топлина.
Всичко това изисква доста сериозна охладителна система и решетка отпред като на мощните ДВГ. Къде са те при Тесла?
За да ти спестя целия зор, лесно ще намериш много линкове в които се казва че ел. двигателите на Тесла имат КПД около 98%.

Аз не искам да споря без доказателства, но съм съгласен да започнем да публикуваме линкове с конкретна информация за един или друг аспект от различните видове загуби, и така да си изясним техния точен процент.

Специално ако някъде някой по света създаде двигател само с 2% загуба, то тогава той ще е достоен за нобелова премия. Това е моето мнение. Плюс това нали вече казах, че едно е да захранваме един труфазен мотор с чиста синусоида от мрежата, и съвсем друго е да го захранваме с ПРАВОЪГЪЛНИ ИМАПУЛСИ, в които има много висши хармоници, допълнително загряващи магнитопровода на статора. Тоест не са важни само параметрите на мотора, а и как той се управлява.

Има и още нещо - един мотор може да се навие с оптимален брой навивки само ако се върти с постояни обороти. Да, ама при ел. колите това не е така. При тях моторите в повечето случаи работят в НЕОПТИМАЛЕН РЕЖИМ поради факта, че се движат с неоптимални непрекъснато променящи се обороти.

[ED]

Аз не знам как е на вие, но ти не си дори и на вие- новият фолксваген гори 17 киловата на 100 и е колкото голф/ май е по скоро поло. Моят форд фиеста е 80коня и гори 6,8 на 100. Онзи ден заредих на 1,139 на литър. По станциите зареждат на 30 цента

Хайде професоре по математика смятай да те видя

Валентине, разбрахме че търсиш за без пари караш БМВта. Малко по-сериозно. Да сравняваме ябълки с ябълки!

Разход за 1км на Тесла Модел 3 = градско 150wh/km; Магистрала 170wh/km (80% градско/20% магистрала)
Източник: https://ev-database.org/car/1321/Tes...nge-Dual-Motor
Цена на тока за битови потребители: 13ст нощна/24ст дневна

Разход за 1км на БМВ 3 = Разход на гориво - градско 7.7л/100 км; извънградско 5,2л/100 (80% градско/20% магистрала)
Източник: https://bg.autodata24.com/bmw/3er/3e...-258hp/details
Цена на гориво: 2,20л

Сметките може и сам да направиш при 15 000км/год.
386 лв (ток с вкл. 10% загуби от зареждането)
2376 лв (дизел). При показания от производителя. При реален разход +20%

И това само за гориво. Като включиш годишно обслужване, спирачки, съединител разликата набъбва значително.

[v_tin]

Една елементарна сметка - един Модел Ес има 300-500кВ ел. мощност на двигателя. Значи според теб при ускоряване отделя 30-50кВ? Би ли обяснил как се отвежда толкова топлина? И при крейсерска скорост 200 км/ч в продължение на дълго време ще отделя поне 5кВ топлина.
Всичко това изисква доста сериозна охладителна система и решетка отпред като на мощните ДВГ. Къде са те при Тесла?
За да ти спестя целия зор, лесно ще намериш много линкове в които се казва че ел. двигателите на Тесла имат КПД около 98%.

Ами то по принцип КПД то на ел двигателите е толкова. Никой не го оспорва. Човека ти говори за това че тесла лъжат за много неща - кои са те прочети надолу

[BobyB]

На инфрачервената снимка по-долу се вижда къде отиват загубите при един двигател - ами в топлина. Средно електродвигателите имат 10% загуби на енергия, която се дължи на много фактори, и която в края на краищата се разсейва в околното пространство като топлина.

Една елементарна сметка - един Модел Ес има 300-500кВ ел. мощност на двигателя. Значи според теб при ускоряване отделя 30-50кВ? Би ли обяснил как се отвежда толкова топлина? И при крейсерска скорост 200 км/ч в продължение на дълго време ще отделя поне 5кВ топлина.
Всичко това изисква доста сериозна охладителна система и решетка отпред като на мощните ДВГ. Къде са те при Тесла?
За да ти спестя целия зор, лесно ще намериш много линкове в които се казва че ел. двигателите на Тесла имат КПД около 98%.

[redcretin]

Tesla: Рекорд, рекорд, рекорд и изненадваща прогноза

“Имаме десет процента общи черти с традиционна автомобилна компания. Те сглобяват части от доставчици и ги предават на авто къщите. Това е като да сравняваш Tesla с дърводелец”.

Батерия на колела, че дори не е Тесла - това е като да сравняваш теслите с автомобил Все по-китайски, все по-недъгави и некачествени, все по-близо до фалита. А в това време всички традиционни производители имат електро-серии, по-евтини, по-качествени, по-надеждни, с изградена сервизна мрежа. Да не говорим че Нисан Лийф през цялото време държи рекордите в продажбите на електро, къде е Тесла? А да, в Туитър.. ами качи се на Туитър и го подкарай

[v_tin]

Нищо подобно - загубите са много по-големи, но не ми се занимава да ги изреждам. Само в електрониката загубите са 8-10% и в двете посоки - от контакта към акумулатора и обратното - от акумулатора към мотора.

Хайде ще ти обясня поне това:
.

S nqkolko думи- лъжци та дрънкат. А за нашите какво ще кажем



Просто сменете надписа и човека на екрана и ще разберете настроенията на еди, дейви и разни други мошенници

[Mateev]

Тоест нещо ни лъжат. Не ми беше идвало на ум че при тези зареждания се губи енергия толкова много. Аз съм чел/ мисля че съм чел за около 5-6%

Нищо подобно - загубите са много по-големи, но не ми се занимава да ги изреждам. Само в електрониката загубите са 8-10% и в двете посоки - от контакта към акумулатора и обратното - от акумулатора към мотора.

Хайде ще ти обясня поне това:

1. От контакта към акумулатора

Първо има загуби в самия кабел от зарядната клетка към колата. При бърз заряд тези загуби могат да достигнат до 1%, което се изразява в топлене на кабела. При бавен заряд са по-малки. След това има схема ГРЕТЦ, която представлява 4 шотки диода, служещи да изправят променливия ток и да го превърнат в пулсиращи синусоиди, но само в едната посока. След това има DC-DC преобразувател, който намалява напрежението до това, което го изискват клетките на акумулатора. Общите загуби в това звено са минимум 6%, но по-скоро аз бих казал, че средностатистически са 8%. След това има загуби в самата химия на акумулатора. Извършването на химични реакции в акумулатора, както и протичането на ток през тях създава като минимум едно 4-5% загуби под формата на топлинна енергия.

2. От акумулатора към мотора

Тука задачата на електрониката е от постоянния ток на акумулаторите да създаде трифазно въртящо се магнитно поле. Самото преобразуване от постоянен в променлив ток има загуби от порядъка на 5-8%, и това го знам от параметрите на соларните инвертори. Да, ама вътре в тях има огромни дросели, задачата на които е да осигурят гладка крива на синусоидата. При ел. колите такива дросели не могат да си ги позволят, защото те ще са с големина на куфар и с тегло поне 100 килограма. Затова са се отказали от тях и създават въртящо се магнитно поле от ПРАВОЪГЪЛНИ ИМПУЛСИ, разлагането на които в ред на Фурие създава безкраен брой висши хармоници. Тези висши хармоници създават вихрови токове в магнитопровода, в резултат на което той силно се загрява. Тоест тука имаме поне 10-15% топлинни загуби в мотора. Разбира се добавяме и едно 3-4% топлинни загуби в акумулатора от протичането на ток и от реакциите в неговата химия.

В самата електроника загубите са по-малко, защото тя се състои само от превключващи полеви транзистори, но пак имаме едно поне 2-3% топлинни загуби.

Ще дам и едно косвено доказателство за огромните загуби. Сами се сещате как зимно време акумулатора е студен в началото и неговите параметри са плачевни. След това обаче при тръгване на колата той се загрява за 10-15 минути, и с това всичко се оправя. Аз сега ми кажете дали в акумулатора има монтирана печка, която да го топли, или той по презумпция силно загрява при движение на колата? Ами вярното е второто - при разряд акумулатора силно загрява както зиме, така и лете, и това е ТОПЛИННА енергия, която е част от загубите в тези цитирани от мене поне 30%.

[Mateev]

На инфрачервената снимка по-долу се вижда къде отиват загубите при един двигател - ами в топлина. Средно електродвигателите имат 10% загуби на енергия, която се дължи на много фактори, и която в края на краищата се разсейва в околното пространство като топлина.

[v_tin]

Така е според закона за запазване на енергията, която не се губи и не се създава, а само преминава от един вид в друг. Специално при акумулаторите техният заряд е свързан със ЗАГУБА НА ТОПЛИННА ЕНЕРГИЯ в проводниците, в електрониката и в самте акумулатори. Това е и причината електромера да показва консумирани 100 kWh, а реално в акумулатора да има например 80-85. Тоест 10-15% загуби са нещо нормално в процеса на заряд.

Освен това има и загуби в процеса на съхранение, както и след това има загуби в процеса на разряд. Загубите в процеса на разряд също са топлинни загуби в клетките, в проводниците и в електрониката, които сумарно също могат да достигнат 10-15%. И последно - има топлинни и електромагнитни загуби дори и в моторите, които преобразуват ел. енергията в механична, а от там и в кинетична енергия. Следователно Pyramid е прав, че в тези хватки заряд-съхранение-разряд-употреба се губят повече от 25% от енергията. Аз дори бих казал, че се губят повече от 30%.

Производителите на коли би трябвало да ни информират за точния процент на всички загуби, но досега не съм попадал на подобен линк.

Тоест нещо ни лъжат. Не ми беше идвало на ум че при тези зареждания се губи енергия толкова много. Аз съм чел/ мисля че съм чел за около 5-6%

[v_tin]

По отношение на броя на продадените коли, Tesla досега не е била по-голяма от Opel или Porsche.

Това е от статията по долу