Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Pyramid]

Нямам представа какво представляват батериите на Тесла, защото не съм се докопвал до поне една клетка, за да я изследвам, но по пътя на логиката мога да кажа какво най-вероятно са направили инженерите на Тесла - най-вероятно във всяка единична клетка има вградена електроника, иначе схемата на батерията на Тесла просто няма как да работи коректно. За да го разберете ще дам малко повече разяснения:

Две клетки не могат да се свързват в паралел при нито един от типовете батерии по простата причина, че ще текат изравнителни токове, които ще предизвикат загряване и влошено КПД, а при повреда на едната клетка от типа на късо съединение ще се повредят и всички останали. Този проблем обаче може да се разреши посредством развързващи идеални диоди с нищожно вътрешно съпротивление и пад на напрежение върху тях. Най-вероятно големите блокове в батерията на Тесла са свързани в паралел именно по този начин, като развързващи диоди има и в двете посоки - при заряд и при разряд. Вероятно има и измерителна електроника, както и комутационна електроника, която да включва/изключва цели блокове по време на заряд/разряд.

Тука при това паралелно свързване е важно да се отбележи, че различните блокове се натоварват по различен начин. Първи поемат товара най-силните блокове, и те са подложени на най-големи натоварвания, което пък води до по-интензивна деградация спрямо останалите по-слаби блокове. Това пък от своя страна води до изравняване на блоковете като качества, което е положителен ефект.

По-зле стоят нещата с последователно свързаните клетки в рамките на един единствен блок. Тези клетки няма как да са с еднакви параметри, което автоматично означава, че ще се зареждат или разреждат по различен начин, и винаги в тази верига ще има черна овца (най-лошата клетка), която ще мъти водата на всички останали.

Проблеми в режим заряд при последователно свързване:
Различните клетки се зареждат различно и в един момент от време някои клетки са достигнали до 4.2V, а други все още са на по-ниски напрежения. Ако заряда продължи, тези клетки с 4.2 волта ще им се вдигне напрежението и така драстично ще им се намали броя на циклите. Следователно някаква електроника трябва да спре заряда на тези клетки, но да продължи заряда на останалите. Най-лесно това става с ценеров диод паралелно на батерията, който няма да допусне повишаване на напрежението над 4.2V и ще отклони зарядния ток през себе си, предизвиквайки обаче собственото си нагряване и загуба на енергия, водеща до влошено КПД на тази клетка.

Такива диоди не се виждат на снимките в интернет, което ме навежда на мисълта, че са вградени вътре в единичните клетки. Може да не е точно ценеров диод, а по-сложна електроника, но това не променя факта, че презареждането на единичната клетка се спасява по един единствен начин - превръщане на излишната енергия в топлина, която загрява и околните клетки.

Проблеми в режим разряд при последователно свързване:
Различните клетки се разреждат различно, което означава, че все някоя от тях първа ще се разреди до 3.3V, но измерителната електроника на целия стринг няма да го разбере това и ще продължи да разрежда целия блок. Това ще доведе до падане на напрежението на най-лошата клетка под 3V, под 2V, под 1V или дори обръщане на клетката в обратна посока, което е еквивалентно на нейното зареждане с обратно напрежение. Сами разбирате, че това ще доведе до почти светкавична повреда на клетката, включително може да доведе и до нейното взривяване.

Да, ама това не се случва в колите на Тесла, което ме навежда на мисълта, че вътре във всяка една клетка има не само електроника за контрол на заряда, но и електроника за контрол на разряда, която просто изключва клетката от веригата когато нейното напрежение падне под 3.3V.

Та това според мене е най-голямата тайна на Тесла - използването на специални клетки с вградена електроника във всяка една от тях. Това в наше време е лесно реализуемо, само където прави клетките по-скъпи от тези, които използвате например в домашните фенерчета. Наличието на такава персонална електроника обезопасява клетките, защото в електрониката освен всичко друго могат да се вградят и термодатчици, които да изключват клетката от веригата, ако тя по някаква причина започне да прегрява.

Между другото такива единични батерийки с вградена електроника вече масово се продават, и аз масово ги използвам в дома. В тези батерийки дори има и вграден DC/DC преобразувател, който поддържа на клемите на батерийката константно напрежение по време на целия цикъл на разряд.

Специално за Тесла - тя или използва батерийки с вградена в тях електроника, или функционирането на цялата голяма батерия е МИСИЯ НЕВЪЗМОЖНА. Наличието на персонална електроника премахва всички недостатъци на литиевата химия, така че можете да бъдете спокойни. Ако все пак от време на време нещо се обърква, то е защото електрониката на някои батерийки е отказала. Тогава дадената батерийка ще се повреди или дори ще се запали, но понеже е единична, това може да мине незабелязано - просто временно ще загреят околните клетки и после ще се охладят, и ако изгорялата батерийка даде на късо, което е сигурно в 99.9% от случаите, то тогава целия блок ще остане работоспособен. В тези батерийки също така има и клапи, които изпускат навън газовете при прегряване и при повреда, така че опасноста от взрив на батрийката е сведена почти до 0%.

Следователно във всеки един голям блок от последователни батерии може да има една или повече повредени клетки, които са се самоизолирали, и така блока е останал работоспособен още дълго време.

Между другото същото се случва и със соларните централи, при които схемата на свързване е същата паралелно-последователна както и в колите на Тесла. И при соларните централи също някакъв малък процент от клетките изгаря и дава на късо, но това не променя функционалноста на централата. Изгорелите обаче клетки могат да се видят с инфрачервена камера, защото тяхната температура е различна от тази на останалите клетки.

В заключение:
Ако във всяка една малка батерийка на колите на Тесла има вградена електроника, което е почти сигурно, то тогава цялата голяма батерия е безопасна, надеждна, и нивото на риск от запалване на колата е сведено до някакъв нищожен и приемлив процент. Опасност има само при физическо унищожаване на батерийки по време на катастрофа например или по време на външен пожар, в който е попаднала и самата кола.

Вярно от А до Я. Обаче, току изгори по някоя Тесла. Самата технология с навиване на батерията като фишек, залага изначално висока степен на разхвърляне показателите на елементите, бедата с високото вътр.съпротивление и т.н. и, в крайна сметка, Оскъпяването. А, скъпото, при равни други условия, се харчи по-малко. Затова, въпрос на време е, да се премине към наистина, МНОГОклетъчни батерии. МНОГО И МНОГО МАЛКИ клетки. Малко позасилена аналогия с молекулите (дори и всички те, НЕ са НАПЪЛНО идентични) но, с достатъчна за практката вероятност, се повтарят. Друг въпрос, тях кой ще ги отсява по групи.
Фолиото, от което, са полюсите, се нарязва от рула. ВЕЧЕ ТАМ, В ТЯХ, то си има токеранси по дебелина, плътност, хим.състав и т.н. Има разределени параметри, като съпротивление, капацитет, индуктивност и т.н. Колкото по-дълго, толкова по-грее. Колкото по-дълго, толкова по-висока нееднородност на напрегнатостта на полето между електридите, скорост на нарастване на дендритите (при литиевите) ѝ т.н. Съответно, толкова по-труднопредвидимо индивидуално поведение на елемента. А масата на корпуса - над 25% от тази на елемента. Охлаждане по центъра на елемента ли? Ами няма, не е предвидено, дори в новите, мощни 4680.
...Различно нагряване по дължина на електрода. Загуба на капацитет по дължина, тенденция към все по-лошо терморегулиране...КАПАНЪТ НА БЪРЗАНЕТО. Вече е щракнал.

[безимeн]

Ти ли си ми „помогнал”? Ох. С такива „приятели”, на човек, врагове не му трябват. А, за запалителната система, и ти да почетеш, не е малко. Да видиш осцилограми на токовете, на напреженията...
...Ама знам, какво следва: Отново словесни диарии. Познавам те.

Пак си пропуснал да си изпиеш гинкото /каквото и да означава това/

[Pyramid]

Значи, ти, наглецът твърдиш, че аз съм се заял с теб? Не - ти се заяде с мен, след като ти помогнах. Ето защо - и аз имам адекватно на твоето отношение.

Вземи да прочетеш елементарни неща за това, как работи запалителната система на двигателя. А не да пишеш тъпотии след твоята трейдърка...
!

Ти ли си ми „помогнал”? Ох. С такива „приятели”, на човек, врагове не му трябват. А, за запалителната система, и ти да почетеш, не е малко. Да видиш осцилограми на токовете, на напреженията...
...Ама знам, какво следва: Отново словесни диарии. Познавам те.

[Mateev]

Mateev, би ли дал коректно и искренно мнение за батерията на електромобилите на Тесла, чисто професионално на човек който не е на вие с електротехниката. Има видеа в интернет какво представаляват тези батерии като устройство, начин на свързване на отделните клетки и система за управление на батерията BMS. И по конкретно какво според теб се случва с отделните клетки в тази батерия когато дефектират - увеличено вътрешно съпротивление или случай на късо съединение, добре ли е изпълнено охлаждането. Как мислиш ако една батерия се охлажда по външната и повърхност предвид това че тя загрява доста бързо в случай на рязко увеличена консумация успява ли да се охлади в ядрото си или при края на зареждането или разреждането? Просто мнение искам, електрониката и електротехниката не са нещо което съм изучавал специално и по скоро механиката би трябвало да ми е силата както се казва, с електроника съм се занимавал както има една приказка в която викат "НЕВОЛЯТА" на помощ..не че не се справям но все пак да си кажа защо искам помощ. Предварително ти благодаря.

Нямам представа какво представляват батериите на Тесла, защото не съм се докопвал до поне една клетка, за да я изследвам, но по пътя на логиката мога да кажа какво най-вероятно са направили инженерите на Тесла - най-вероятно във всяка единична клетка има вградена електроника, иначе схемата на батерията на Тесла просто няма как да работи коректно. За да го разберете ще дам малко повече разяснения:

Две клетки не могат да се свързват в паралел при нито един от типовете батерии по простата причина, че ще текат изравнителни токове, които ще предизвикат загряване и влошено КПД, а при повреда на едната клетка от типа на късо съединение ще се повредят и всички останали. Този проблем обаче може да се разреши посредством развързващи идеални диоди с нищожно вътрешно съпротивление и пад на напрежение върху тях. Най-вероятно големите блокове в батерията на Тесла са свързани в паралел именно по този начин, като развързващи диоди има и в двете посоки - при заряд и при разряд. Вероятно има и измерителна електроника, както и комутационна електроника, която да включва/изключва цели блокове по време на заряд/разряд.

Тука при това паралелно свързване е важно да се отбележи, че различните блокове се натоварват по различен начин. Първи поемат товара най-силните блокове, и те са подложени на най-големи натоварвания, което пък води до по-интензивна деградация спрямо останалите по-слаби блокове. Това пък от своя страна води до изравняване на блоковете като качества, което е положителен ефект.

По-зле стоят нещата с последователно свързаните клетки в рамките на един единствен блок. Тези клетки няма как да са с еднакви параметри, което автоматично означава, че ще се зареждат или разреждат по различен начин, и винаги в тази верига ще има черна овца (най-лошата клетка), която ще мъти водата на всички останали.

Проблеми в режим заряд при последователно свързване:
Различните клетки се зареждат различно и в един момент от време някои клетки са достигнали до 4.2V, а други все още са на по-ниски напрежения. Ако заряда продължи, тези клетки с 4.2 волта ще им се вдигне напрежението и така драстично ще им се намали броя на циклите. Следователно някаква електроника трябва да спре заряда на тези клетки, но да продължи заряда на останалите. Най-лесно това става с ценеров диод паралелно на батерията, който няма да допусне повишаване на напрежението над 4.2V и ще отклони зарядния ток през себе си, предизвиквайки обаче собственото си нагряване и загуба на енергия, водеща до влошено КПД на тази клетка.

Такива диоди не се виждат на снимките в интернет, което ме навежда на мисълта, че са вградени вътре в единичните клетки. Може да не е точно ценеров диод, а по-сложна електроника, но това не променя факта, че презареждането на единичната клетка се спасява по един единствен начин - превръщане на излишната енергия в топлина, която загрява и околните клетки.

Проблеми в режим разряд при последователно свързване:
Различните клетки се разреждат различно, което означава, че все някоя от тях първа ще се разреди до 3.3V, но измерителната електроника на целия стринг няма да го разбере това и ще продължи да разрежда целия блок. Това ще доведе до падане на напрежението на най-лошата клетка под 3V, под 2V, под 1V или дори обръщане на клетката в обратна посока, което е еквивалентно на нейното зареждане с обратно напрежение. Сами разбирате, че това ще доведе до почти светкавична повреда на клетката, включително може да доведе и до нейното взривяване.

Да, ама това не се случва в колите на Тесла, което ме навежда на мисълта, че вътре във всяка една клетка има не само електроника за контрол на заряда, но и електроника за контрол на разряда, която просто изключва клетката от веригата когато нейното напрежение падне под 3.3V.

Та това според мене е най-голямата тайна на Тесла - използването на специални клетки с вградена електроника във всяка една от тях. Това в наше време е лесно реализуемо, само където прави клетките по-скъпи от тези, които използвате например в домашните фенерчета. Наличието на такава персонална електроника обезопасява клетките, защото в електрониката освен всичко друго могат да се вградят и термодатчици, които да изключват клетката от веригата, ако тя по някаква причина започне да прегрява.

Между другото такива единични батерийки с вградена електроника вече масово се продават, и аз масово ги използвам в дома. В тези батерийки дори има и вграден DC/DC преобразувател, който поддържа на клемите на батерийката константно напрежение по време на целия цикъл на разряд.

Специално за Тесла - тя или използва батерийки с вградена в тях електроника, или функционирането на цялата голяма батерия е МИСИЯ НЕВЪЗМОЖНА. Наличието на персонална електроника премахва всички недостатъци на литиевата химия, така че можете да бъдете спокойни. Ако все пак от време на време нещо се обърква, то е защото електрониката на някои батерийки е отказала. Тогава дадената батерийка ще се повреди или дори ще се запали, но понеже е единична, това може да мине незабелязано - просто временно ще загреят околните клетки и после ще се охладят, и ако изгорялата батерийка даде на късо, което е сигурно в 99.9% от случаите, то тогава целия блок ще остане работоспособен. В тези батерийки също така има и клапи, които изпускат навън газовете при прегряване и при повреда, така че опасноста от взрив на батрийката е сведена почти до 0%.

Следователно във всеки един голям блок от последователни батерии може да има една или повече повредени клетки, които са се самоизолирали, и така блока е останал работоспособен още дълго време.

Между другото същото се случва и със соларните централи, при които схемата на свързване е същата паралелно-последователна както и в колите на Тесла. И при соларните централи също някакъв малък процент от клетките изгаря и дава на късо, но това не променя функционалноста на централата. Изгорелите обаче клетки могат да се видят с инфрачервена камера, защото тяхната температура е различна от тази на останалите клетки.

В заключение:
Ако във всяка една малка батерийка на колите на Тесла има вградена електроника, което е почти сигурно, то тогава цялата голяма батерия е безопасна, надеждна, и нивото на риск от запалване на колата е сведено до някакъв нищожен и приемлив процент. Опасност има само при физическо унищожаване на батерийки по време на катастрофа например или по време на външен пожар, в който е попаднала и самата кола.

[безимeн]

С мен си се заял - ясно. Трейдърко какво ти пречи? Не си даваш сметка, колко глупаво изглеждаш, нали? Вдетинил се старец. Хубаво се виж.

Значи, ти, наглецът твърдиш, че аз съм се заял с теб? Не - ти се заяде с мен, след като ти помогнах. Ето защо - и аз имам адекватно на твоето отношение.

Вземи да прочетеш елементарни неща за това, как работи запалителната система на двигателя. А не да пишеш тъпотии след твоята трейдърка...

!

[Pyramid]

Голяма грешка ще направиш, ако "скъсиш" подобен проводник от високото напрежение!

Ей, ама вие защо не си пишете на лични, а правите достояние на всички вашите тъпотии и, когато човек ви чете - може да ви повярва и да направи голямата беля!

Няма да убедите никого за пари, с "умните" ви приказки.

С мен си се заял - ясно. Трейдърко какво ти пречи? Не си даваш сметка, колко глупаво изглеждаш, нали? Вдетинил се старец. Хубаво се виж.

[Pyramid]

Pyramid, да кажа все пак за казуса с правия ток за пренос на електричество останах впечатлен от това което написа и въпреки оптимизма му да ми се видя прекален не спорих с него, той вярва в новите технологии и развитието им. Виждал съм проводници за високо напрежение към запалителни свещи на ДВГ по които напрежението е 35 - 40 киловолта и свеща е направила както казват поправачите на коли косъм. Може да се каже че това е импулс на прав ток който се случва при прескачане на искрата, проводника в кабела изчезва при такова късо съединение по 5 см. го няма понякога. Ровил съм такъв дефектирал кабел да търся проводника защото може да се скъси и да се използва пак стига да остане такава дължина че да е използваем. Та такава ми е мисълта за преноса на прав ток, ако наистина не се случват аварии неговите очаквания като параметри и ниски загуби знам че са основателни, той много добре ги разясни. Батерията ако я разгледа и ще лъснат едни неща които правят впечатление, мисля че се досещам как се е случила такава конструкция.

Бързали са с батерията, а сега, трудно се излиза от коловоза, в който, са се вкарали сами. ТОВА е станало. Иначе, за кабела за свещите, "леко" грешиш: токът в бего, освен, че е променлив още, е и с много стръмен фронт на нарастване и далеч не всички диелектрици устояват. Когато пробие изолацията, не че "изчезва" кабелът но, дотам с употребата му. И в него, иде реч за искров разряд, докато при преносна мрежа за прав ток, ще има мнооого мощен и тежък, продължителен ДЪГОВ разряд. Слабс ни е фантазията за пораженията, всеки път, огромни, скъпи и тежки замени на разтопени и буквално, изпарени метални купчини... Свръхжестоки мерки за сигурност са нужни за такива преносни съотъжения ето защо, основно, се ползва променлив ток.

[supertrader]

безимeн, пемперси, гинкота..вземи се успокой, няма да загубиш и никой няма да загуби спокойно. Ако се чуе че Мъск се занимава с койни ти го одобряваш защото не застрашава ДВГ-тата, ти така и не разбра че той няма никакъв шанс дори да ги застраши. Чисто електрическа кола не може да ги измести въобще, заплаха ще са ако се появят коли с атомни реакторчета или батерии ама ти как го виждаш да се подхвърля по колите такова нещо..Виж точно за големите кораби, те могат да станат с ток и отдавна ги има такива и дори подводни има с реактори.

[безимeн]

Pyramid, да кажа все пак за казуса с правия ток за пренос на електричество останах впечатлен от това което написа и въпреки оптимизма му да ми се видя прекален не спорих с него, той вярва в новите технологии и развитието им. Виждал съм проводници за високо напрежение към запалителни свещи на ДВГ по които напрежението е 35 - 40 киловолта и свеща е направила както казват поправачите на коли косъм. Може да се каже че това е импулс на прав ток който се случва при прескачане на искрата, проводника в кабела изчезва при такова късо съединение по 5 см. го няма понякога. Ровил съм такъв дефектирал кабел да търся проводника защото може да се скъси и да се използва пак стига да остане такава дължина че да е използваем. Та такава ми е мисълта за преноса на прав ток, ако наистина не се случват аварии неговите очаквания като параметри и ниски загуби знам че са основателни, той много добре ги разясни. Батерията ако я разгледа и ще лъснат едни неща които правят впечатление, мисля че се досещам как се е случила такава конструкция.

Голяма грешка ще направиш, ако "скъсиш" подобен проводник от високото напрежение!

Ей, ама вие защо не си пишете на лични, а правите достояние на всички вашите тъпотии и, когато човек ви чете - може да ви повярва и да направи голямата беля!

Няма да убедите никого за пари, с "умните" ви приказки.

[supertrader]

Pyramid, да кажа все пак за казуса с правия ток за пренос на електричество останах впечатлен от това което написа и въпреки оптимизма му да ми се видя прекален не спорих с него, той вярва в новите технологии и развитието им. Виждал съм проводници за високо напрежение към запалителни свещи на ДВГ по които напрежението е 35 - 40 киловолта и свеща е направила както казват поправачите на коли косъм. Може да се каже че това е импулс на прав ток който се случва при прескачане на искрата, проводника в кабела изчезва при такова късо съединение по 5 см. го няма понякога. Ровил съм такъв дефектирал кабел да търся проводника защото може да се скъси и да се използва пак стига да остане такава дължина че да е използваем. Та такава ми е мисълта за преноса на прав ток, ако наистина не се случват аварии неговите очаквания като параметри и ниски загуби знам че са основателни, той много добре ги разясни. Батерията ако я разгледа и ще лъснат едни неща които правят впечатление, мисля че се досещам как се е случила такава конструкция.

[безимeн]

И на мен ще ми е любопитен отговорът му, а ти - ТИ, попадна в десетката. Само да вметна, че вътр.съпротивление на много добър елемент литий-йонен, около 2200 mAh, е около 33-35 милиома, като с увеличаване индивидуалния капацитет, съпр.расте , (т.к.фолиото изтънява, вдига се дължината му, има повече навивки и т.н.). Фолиото е дълго ок.метър-метър и половина ( много са навивките). Сега, за по-лесни сметки, нека са 40 милиома. Умножи ги по 96, и имаш това на един стринг в модула. Т.е., доста си е. И, понеже броят модули е малък (сравнявам с моята конструкция, стотици до над хиляда, щото са МИКРО В ПАРАЛЕЛ) то, и цялото вътр.съпротивление на батерията, е отн.високо. Да, интересен ще ми бъде отговорът на Матеев. Щото, когато говоря, някои си мислят, че приказвам...
Слушам с интерес и аз.

На теб БИ ТИ БИЛ интересен "отговорът" му, но това тук НЕ е отговори на въпроси, които сте си наумили...

На Матеев вероятно НЕ БИ МУ БИЛО интересно да ви отговаря..., а пари да ви дава - още повече НЕ БИ МУ БИЛО приятно да дава... Защо, ли? Ами така: защото ги има!

Когато ви ги даде - няма да ги има. А той, много по-добре знае КЪДЕ да ги вложи.

[безимeн]

Митове и легенди. Идеята на Дизел е двигател със сравнително постоянно налягане по време на работния ход което, при ниските обороти на тогавашните машини, мнохомпо-лесно, се осъществява с бавно горящи горива.
Както и да е, вече изяснихме, че двг и електричка се изравняват по въглероден отпечатък някъде около 150 хил.км.. Дори сега, двг-тата навъртат по 300-400 хил.км., откъдето следва, че електричката, като транспорт, вече е по-екологична. Ако не помниш -беше преди около половин година - пий си гинкото. Оля се с брътвежи.

Та, да припомним, че не си наясно с това, що е направил Рудолф Дизел, който не е дочакал лекият автомобил с дизелов двигател (и горе - "отговорът" ти няма нищо общо с мнението ми, което цитираш.А, ама гинкото ти е останало? Забравил си да го изпиеш? Оля се с брътвежи!

[Pyramid]

Mateev, би ли дал коректно и искренно мнение за батерията на електромобилите на Тесла, чисто професионално на човек който не е на вие с електротехниката. Има видеа в интернет какво представаляват тези батерии като устройство, начин на свързване на отделните клетки и система за управление на батерията BMS. И по конкретно какво според теб се случва с отделните клетки в тази батерия когато дефектират - увеличено вътрешно съпротивление или случай на късо съединение, добре ли е изпълнено охлаждането. Как мислиш ако една батерия се охлажда по външната и повърхност предвид това че тя загрява доста бързо в случай на рязко увеличена консумация успява ли да се охлади в ядрото си или при края на зареждането или разреждането? Просто мнение искам, електрониката и електротехниката не са нещо което съм изучавал специално и по скоро механиката би трябвало да ми е силата както се казва, с електроника съм се занимавал както има една приказка в която викат "НЕВОЛЯТА" на помощ..не че не се справям но все пак да си кажа защо искам помощ. Предварително ти благодаря.

И на мен ще ми е любопитен отговорът му, а ти - ТИ, попадна в десетката. Само да вметна, че вътр.съпротивление на много добър елемент литий-йонен, около 2200 mAh, е около 33-35 милиома, като с увеличаване индивидуалния капацитет, съпр.расте , (т.к.фолиото изтънява, вдига се дължината му, има повече навивки и т.н.). Фолиото е дълго ок.метър-метър и половина ( много са навивките). Сега, за по-лесни сметки, нека са 40 милиома. Умножи ги по 96, и имаш това на един стринг в модула. Т.е., доста си е. И, понеже броят модули е малък (сравнявам с моята конструкция, стотици до над хиляда, щото са МИКРО В ПАРАЛЕЛ) то, и цялото вътр.съпротивление на батерията, е отн.високо. Да, интересен ще ми бъде отговорът на Матеев. Щото, когато говоря, някои си мислят, че приказвам...
Слушам с интерес и аз.

[supertrader]

Mateev, би ли дал коректно и искренно мнение за батерията на електромобилите на Тесла, чисто професионално на човек който не е на вие с електротехниката. Има видеа в интернет какво представаляват тези батерии като устройство, начин на свързване на отделните клетки и система за управление на батерията BMS. И по конкретно какво според теб се случва с отделните клетки в тази батерия когато дефектират - увеличено вътрешно съпротивление или случай на късо съединение, добре ли е изпълнено охлаждането. Как мислиш ако една батерия се охлажда по външната и повърхност предвид това че тя загрява доста бързо в случай на рязко увеличена консумация успява ли да се охлади в ядрото си или при края на зареждането или разреждането? Просто мнение искам, електрониката и електротехниката не са нещо което съм изучавал специално и по скоро механиката би трябвало да ми е силата както се казва, с електроника съм се занимавал както има една приказка в която викат "НЕВОЛЯТА" на помощ..не че не се справям но все пак да си кажа защо искам помощ. Предварително ти благодаря.

[Pyramid]

Внушаваш неверни неща. Първият прототип на Дизел НЕ се е взривил, колкото и на теб да ти е удобно, за да докажеш твоята теза...

Първоначалната идея на Дизел е да изработи двигател, който да работи с въглищен прах. Прахът трябвало да се подава в цилиндъра, където има въздух под налягане от 250 бара. Това не било възможно и след различни опити, налягането е намалено до 40 бара. Въздухът, подаван под налягане, се нагрявал до висока температура и горивото е трябвало да се самовъзпламенява, без за това да е нужна искра. Машината трябвало да работи без външно охлаждане.
Идеята претърпява крах: двигателят прегрявал, прахът оставял наслоявания и цилиндрите блокирали, а технологията не позволявала да се постигнат толкова високи степени на сгъстяване.

Това, че двигателят е прегрявал /продължително време/ и прахът се е наслоявал /продължително време/ - прилича ли ти на взривяване?

...................................

Ако "вашего" брата кара 20 и повече годишни - си носи последствията - срещу 5-10 К лв.

Ако, обаче "вашего" брата кара електромобил за 100-150 К /и повече/ лв. - как ли ще си носи последствията В ДНЕШНО ВРЕМЕ?

Митове и легенди. Идеята на Дизел е двигател със сравнително постоянно налягане по време на работния ход което, при ниските обороти на тогавашните машини, мнохомпо-лесно, се осъществява с бавно горящи горива.
Както и да е, вече изяснихме, че двг и електричка се изравняват по въглероден отпечатък някъде около 150 хил.км.. Дори сега, двг-тата навъртат по 300-400 хил.км., откъдето следва, че електричката, като транспорт, вече е по-екологична. Ако не помниш -беше преди около половин година - пий си гинкото. Оля се с брътвежи.