Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Pyramid]

Глупости! Кой в нашето консуматорско общество , ще седне да се занимава с поправки , иновации , разработки и т.н., да губи ценно време и пари , за скъпо струващи неща ?
Правят се все по евтини , работят до изтичане на гаранцията , после сметището и от там -магазина. За ново

Кой ли? Видя, има кой. Любопитен съм да видя 30-50-% електрички по света, с днешните батерии.

[Lelq]

Същината на едно решение, за което, загатнах тук преди месеци, е следното:
Батериите, в момента, са силно запалими, скъпи, тежки, поглъщат много материали, трудно се рециклират и т.н. Напр. разгледайте елементите 18650:
За възможно по-голям индивидуален капацитет, анод и катод, са навити като тънки ленти фолио, разделени със сепаратор, на руло. Лентите са дълги, дебелините-минимални, десетки микрони. Разрастне ли се дендрит (такава една микрокристална структура от метал, по пътя анод към катод или обратно, вече не помня) възниква късо съединение. Така ОТВСЯКЪДЕ, към точката на КС се устремяват токове, които нагряват електродите, и следва запалване. Докато цялата енергия в елемента не се отдели и разсее, нагряването расте, металъувеличено lcj,=т се топи и т.н. При възникване на късо съединение на изводите на батерия, в чийто състав, са включени допълнително последователно свързани още редица елементи, от токовете на КС, се загрява целият им комплект, като се запалва той, като цяло. При свързани към шина модули от много паралелно свързани елементи, токовете на късо съединение, се умножават а, при възникнало КС в елемент, освен собствения му ток, след неминуемия разряд на елементите от обратния ток откъм останалите, протичат токове от недоразредените останали елементи. Кошмар.
Т.е., за да се реши проблемът със запалванията (които, настъпват и при удар или пробиване на елемент), трябва да се разделят елементите един от друг, като ДРАСТИЧНО, се увеличи и техният капацитет, а също, се увеличи отношението S/C [външна площ за охлаждане/капацитет] над някакво чило М, което, е безопасно.
ТОВА няма как да се случи в съвременните (базирани на елементи 18650) а още, и в много широко рекламирани батерии на ТЕСЛА, (тип 4680) т.к.при тях, S/C<<M а, съответно, и пожароопасността.
Освен това, при тях няма вътрешно, а само външно охлаждане...и става мазало. И колкото по-висока енергийна плътност, толкова по-зле.
Добавяме Казуса цена (функция на ред "хитрости", водеща до технологична почти невъзможност, за частична замяна на увредени или изтощени, с нараснало R вътр. елементи), Казуса трудности в рециклирането, Казуса с неравномерното разпределение на плътността на токовете при модулната структура, практикувана днес, заради която, ускорено, излизат от строя останалите функционални измежду другите модули, Казусът с логистика, диагностика и поддръжка, Казусът с невъзможната СЕГА съвместна работа на различни електрохимични системи върху общ товар и т.н. и т.п.
И излиза, както пее Безименният, положението е безнадеждно?
Да, обаче,
И елементите може да се разделят,
И ИНДИВИДУАЛНО, капацитетът да се намали, (а като цяло, този на батерията - не, оставайки същия),
И охлаждането да се улесни,
И замяната /частично, само на излезлите от строя, функционални елементи/ да се опрости,
И цената да се понижи,
И логистиката да се опрости,
И диагностиката да се сведе до елементарни действия,
И т.н. и т.н.
...
КАК?!?
- ПРОСТО:

1.Микромодулна конструкция, с ДРАСТИЧНО снижен индивидуален капацитет, като микромодулите са с пълното работно напрежение на батерията и работят съвместно, върху общ товар. Работното напрежение на батерията е стотици волтове, т.е. микромодулът съдържа много десетки и дори стотици микроелементи, така щото, +/- един до няколко, не се отразява на общата работоспособност.
2.Микромодулите са разделени с диодни ключове, както в посока разряд, така и в посока заряд тъй, щото обратни токове да НЕ протичат. Ключовете са проектирани за индивидуалните работни токове на микромодулите.
3.Микромодулите са съставени от ПЛОСКИ, БЕЗКОРПУСНИ микроелементи във вид на шайби (S/C->max), през отвора на които, е осигурено протичане на охлаждащ/терморегулиращ флуид. При загряване от работа или заряд охлажда, при ниски температури-подгрява, /за не дефектира или а също, да отдаде макс.мощност и да запази капацитет/. Корпусът е общ, НА ЦЯЛ МИКРОМОДУЛ. Пластмасов, термосвиваем. При рециклиране, се разтапя и отделя със шлама. Ама го няма огромното количество метал в корпусите, което пречи на същото това рециклиране и т.н.
4.Предвидена е индикация на дефекта и разкъсващо зарядната верига при дефект реле. Включваш на заряд, дефектиралите елементи светват със спец. светодиод (LED).
5.Батерията е съставена от по-голямо множество ( те ЗАТОВА са "микро" елементи), напр., ако днес, 100 kWh батерия има 5000 елемента по 200 Wh, то сега, са 1000 микромодула но, по 100 Wh на микромодул, а елементите, са с единично много по-нисък капацитет.
6.Полюсните шини може да са отделно зарядна, отделно зарядна или обединени, според назначението на батерията.
7.Елементите може да се локализират не само в пода но, и в повечето обикновено, пустеещи места на купето, в зависимост от дизайна.
8.Понеже са стандартни, микромодулите стават приложими ЗА ВСЯКАКВИ сухопътни и водни EV, в т.ч.и дронове, подводници и т.н.

Заб.1:
EV- напр. "Тесла". Днес, сменят батерия като цяло, и само единици - елемент. Смяната на един елемент, някъде четох, ок.5000 USD /за цялата операция, в сервиз. Момък един, в щатите, така си купил на старо "най-евтината Тесла" за 10 К, батерия -5 К, и имал най-евтината, за 15 К. При положение, че микромодулът струва, напр.$20 , и смяната може да става за 15 мин, направо в гаража или дори на площадката на зарядната станция...
Заб.2.
Ако не знаят някои, в момента, на подводница как се сменят батериите: РАЗРЯЗВАТ КОРПУСА, и после, с мощен кран, отделните клетки...БАВНО, СКЪПО, ТРУДНО, ОПАСНО...Една клетка дала фира - цялата подводница залинява, ако не се запали и не изгори. Микромодули, се заменят през люкове и топредни апарати: Бързо, лесно, безопасно...и ЗНАЧИТЕЛНО, ПО-ЕВТИНО: Един микромодул дефектирал - машините почти не усещат, а после, през люка, сменен един микромодул. Вместо цяла батерия, за няколко милиона евро и седмици работа - един микромодул, за 30 минути. НЕ режеш нищо, през люка. ХОП-ТРОП. Край.
Заб.3.
Споменах ли за работата на различни електрохимични системи върху един общ товар /В СЪСТАВА НА ЕДНА БАТЕРИЯ, АКО ЩЕТЕ/? - Ето ви го.

Има и още подробности но, в общи линии, такъв е моят поглед към бъдещето. Нали бях ви обещал преди месеци? Ето, споделих. Да видим опозицията безименна и т.н. Любопитно ми е.

Глупости! Кой в нашето консуматорско общество , ще седне да се занимава с поправки , иновации , разработки и т.н., да губи ценно време и пари , за скъпо струващи неща ?
Правят се все по евтини , работят до изтичане на гаранцията , после сметището и от там -магазина. За ново

[Pyramid]

Същината на едно решение, за което, загатнах тук преди месеци, е следното:
Батериите, в момента, са силно запалими, скъпи, тежки, поглъщат много материали, трудно се рециклират и т.н. Напр. разгледайте елементите 18650:
За възможно по-голям индивидуален капацитет, анод и катод, са навити като тънки ленти фолио, разделени със сепаратор, на руло. Лентите са дълги, дебелините-минимални, десетки микрони. Разрастне ли се дендрит (такава една микрокристална структура от метал, по пътя анод към катод или обратно, вече не помня) възниква късо съединение. Така ОТВСЯКЪДЕ, към точката на КС се устремяват токове, които нагряват електродите, и следва запалване. Докато цялата енергия в елемента не се отдели и разсее, нагряването расте, металът усилено се топи и т.н. При възникване на късо съединение на изводите на батерия, в чийто състав, са включени допълнително последователно свързани още редица елементи, от токовете на КС, се загрява целият им комплект, като се запалва той, като цяло. При свързани към шина модули от много паралелно свързани елементи, токовете на късо съединение, се умножават а, при възникнало КС в елемент, освен собствения му ток, след неминуемия разряд на елементите от обратния ток откъм останалите, протичат токове от недоразредените останали елементи. Кошмар.
Т.е., за да се реши проблемът със запалванията (които, настъпват и при удар или пробиване на елемент), трябва да се разделят елементите един от друг, като ДРАСТИЧНО, се ограничи щи и техният капацитет, а също, се увеличи отношението S/C [външна площ за охлаждане/капацитет] над някакво чило М, което, е безопасно.
ТОВА няма как да се случи в съвременните (базирани на елементи 18650) а още, и в много широко рекламирани батерии на ТЕСЛА, (тип 4680) т.к.при тях, S/C<<M а, съответно, и пожароопасността.
Освен това, при тях няма вътрешно, а само външно охлаждане...и става мазало. И колкото по-висока енергийна плътност, толкова по-зле.
Добавяме Казуса цена (функция на ред "хитрости", водеща до технологична почти невъзможност, за частична замяна на увредени или изтощени, с нараснало R вътр. елементи), Казуса трудности в рециклирането, Казуса с неравномерното разпределение на плътността на токовете при модулната структура, практикувана днес, заради която, ускорено, излизат от строя останалите функционални измежду другите модули, Казусът с логистика, диагностика и поддръжка, Казусът с невъзможната СЕГА съвместна работа на различни електрохимични системи върху общ товар и т.н. и т.п.
И излиза, както пее Безименният, положението е безнадеждно?
Да, обаче,
И елементите може да се разделят,
И ИНДИВИДУАЛНО, капацитетът да се намали, (а като цяло, този на батерията - не, оставайки същия),
И охлаждането да се улесни,
И замяната /частично, само на излезлите от строя, функционални елементи/ да се опрости,
И цената да се понижи,
И логистиката да се опрости,
И диагностиката да се сведе до елементарни действия,
И т.н. и т.н.
...
КАК?!?
- ПРОСТО:

1.Микромодулна конструкция, с ДРАСТИЧНО снижен индивидуален капацитет, като микромодулите са с пълното работно напрежение на батерията и работят съвместно, върху общ товар. Работното напрежение на батерията е стотици волтове, т.е. микромодулът съдържа много десетки и дори стотици микроелементи, така щото, +/- един до няколко, не се отразява на общата работоспособност.
2.Микромодулите са разделени с диодни ключове, както в посока разряд, така и в посока заряд тъй, щото обратни токове да НЕ протичат. Ключовете са проектирани за индивидуалните работни токове на микромодулите.
3.Микромодулите са съставени от ПЛОСКИ, БЕЗКОРПУСНИ микроелементи във вид на шайби (S/C->max), през отвора на които, е осигурено протичане на охлаждащ/терморегулиращ флуид. При загряване от работа или заряд охлажда, при ниски температури-подгрява, /за не дефектира или а също, да отдаде макс.мощност и да запази капацитет/. Корпусът е общ, НА ЦЯЛ МИКРОМОДУЛ. Пластмасов, термосвиваем. При рециклиране, се разтапя и отделя със шлама. Ама го няма огромното количество метал в корпусите, което пречи на същото това рециклиране и т.н.
4.Предвидена е индикация на дефекта и разкъсващо зарядната верига при дефект реле. Включваш на заряд, дефектиралите елементи светват със спец. светодиод (LED).
5.Батерията е съставена от по-голямо множество ( те ЗАТОВА са "микро" елементи), напр., ако днес, 100 kWh батерия има 5000 елемента по 200 Wh, то сега, са 1000 микромодула но, по 100 Wh на микромодул, а елементите, са с единично много по-нисък капацитет.
6.Полюсните шини може да са отделно зарядна, отделно зарядна или обединени, според назначението на батерията.
7.Елементите може да се локализират не само в пода но, и в повечето обикновено, пустеещи места на купето, в зависимост от дизайна.
8.Понеже са стандартни, микромодулите стават приложими ЗА ВСЯКАКВИ сухопътни и водни EV, в т.ч.и дронове, подводници и т.н.

Заб.1:
EV- напр. "Тесла". Днес, сменят батерия като цяло, и само единици - елемент. Смяната на един елемент, някъде четох, ок.5000 USD /за цялата операция, в сервиз. Момък един, в щатите, така си купил на старо "най-евтината Тесла" за 10 К, батерия -5 К, и имал най-евтината, за 15 К. При положение, че микромодулът струва, напр.$20 , и смяната може да става за 15 мин, направо в гаража или дори на площадката на зарядната станция...
Заб.2.
Ако не знаят някои, в момента, на подводница как се сменят батериите: РАЗРЯЗВАТ КОРПУСА, и после, с мощен кран, отделните клетки...БАВНО, СКЪПО, ТРУДНО, ОПАСНО...Една клетка дала фира - цялата подводница залинява, ако не се запали и не изгори. Микромодули, се заменят през люкове и топредни апарати: Бързо, лесно, безопасно...и ЗНАЧИТЕЛНО, ПО-ЕВТИНО: Един микромодул дефектирал - машините почти не усещат, а после, през люка, сменен един микромодул. Вместо цяла батерия, за няколко милиона евро и седмици работа - един микромодул, за 30 минути. НЕ режеш нищо, през люка. ХОП-ТРОП. Край.
Заб.3.
Споменах ли за работата на различни електрохимични системи върху един общ товар /В СЪСТАВА НА ЕДНА БАТЕРИЯ, АКО ЩЕТЕ/? - Ето ви го.

Има и още подробности но, в общи линии, такъв е моят поглед към бъдещето. Нали бях ви обещал преди месеци? Ето, споделих. Да видим опозицията безименна и т.н. Любопитно ми е.

[Имхотеп]

Още не е решен проблемът. Не е ясна реакцията на СЕО-то на "Тесла Моторс"

Ами реакцията му ще е като на Ердоган, Радев, ония от пднг...

[безимeн]

Т.е., няма значение, че налягането е изравнено с околното?
-Ясно.
Прочее, някой от останалите, да знае кой двигател има най-високо кпд?

Разбира се (прочее) - това, кой двигател има най-високо кпд - ще разбереш още в средното техническо училище... Дори би научил много повече...

[безимeн]

Я да попитам тук, че се сетих тези дни Ноа,ботговорът ми убягва: Знае ли някой, как точно, се изчислява работният обем на двутактовите двигатели? От ГМТ до ДМТ или от ГМТ до горния ръб на изпускателните канали? Защо питам? Ами, защото с тяхното отваряне, сломи нещо още да не е изгоряло и да гори, налягането рязко спада, защото започва изпускането. Питам, търся яснота.

Тъй като почти никога не се разбира смисълът на написаното от теб, когато пишеш повече от едно изречение, но и зная, че си научил нещо от някъде и искаш да ни го покажеш...

... Само ще ти дам насоки в онова, което трябва да ти отговори тук човек, който очаква правилно и коректно формулиран въпрос от висшист, а не от третокласник (което е очевидно при цитатът на твоето мнение)...

Та, щом казваш "двутактов двигател" :

1. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва и да уточниш схемата на продухване на цилиндрите (подсказка: правотоково-клапанно, правотоково-прозоречно, или - "твоят" класически тип от твоето Балканче...)

2. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва да отчетеш т.нар. "загубен обем от хода на буталото", а това БИХА те научили на правилното място - в аудиторията на Университета, в практикумите, както и в поделенията на световни компании, които експлоатират някои от споменатите горе схеми.

От мен - толкова за безплатно обучение. Никак не ти е малко и е по същество на неправилно- и неясно формулиран от теб въпрос.

[ED]

Вече ги коментирах преди месеци, не ми се занимава отново. Ала накратко, нещата се изравняват около 150 хил.км и оттам нагоре, електричката дава много сериозно намаление на въгледвуокисния отпечатък. Защо? Ами, двг-то, само изгаря много повече, затуй. Няма да те убеждавам. Ако щеш.

Ако сравняват Тесла S с приус и не се отчитат разходите за производство, транспорт и рафиниране на петрола, както и производството на самия ДВГ автомобил може и след 150 хиляди да се изравняват. При реално сравнение е някъде към 10-15. С други думи под година.

[ED]

Глупости на търкалета, много пъти го обяснявахме и няма такова нещо. Даже съм ти дал клип където е обяснено така че всеки да го разбере.

Тоя палячо не вдява. Вечно е назад с информацията изровена в хейтърски форуми (#tslaq). Работата е там, че прогреса си върви с пълна сила и след 5-10 години и той ще кара електричка (но не и Тесла).

[supertrader]

Pyramid, не се изравнява светкавично, трябва все пак някакво време, дори когато буталото тръгне в посока нагоре налягането още не е съвсем изравнено с атмосферното. Това са едни тривиално приети неща които не са съвсем точни, по скоро са ориентировъчни параметри.

[Pyramid]

Pyramid, от горна до долна мъртва точка е работен обем и при четиритактовите изпускателните клапани отварят преди долна мъртва точка но работен обем се смята от горна до долна...

Т.е., няма значение, че налягането е изравнено с околното?
-Ясно.
Прочее, някой от останалите, да знае кой двигател има най-високо кпд?

[supertrader]

Pyramid, от горна до долна мъртва точка е работен обем и при четиритактовите изпускателните клапани отварят преди долна мъртва точка но работен обем се смята от горна до долна...

[Pyramid]

Въпросът с батериите е решен. Поне за Тесла.
Геният от гаража в Горна Оряховица вече е изпратил чертежите.

Още не е решен проблемът. Не е ясна реакцията на СЕО-то на "Тесла Моторс"

[Pyramid]

Я да попитам тук, че се сетих тези дни Ноа,ботговорът ми убягва: Знае ли някой, как точно, се изчислява работният обем на двутактовите двигатели? От ГМТ до ДМТ или от ГМТ до горния ръб на изпускателните канали? Защо питам? Ами, защото с тяхното отваряне, сломи нещо още да не е изгоряло и да гори, налягането рязко спада, защото започва изпускането. Питам, търся яснота.

[Pyramid]

https://www.youtube.com/watch?v=FSLT...ature=emb_logo

Как бихте реагирали, ако Тесла ви достави автомобил /електромобил/ с толкова много несъвършенства?

/изключително комплициран въпрос!/

Ще питаме, дали не си се навъртал тъдява.

[Имхотеп]

Въпросът с батериите е решен. Поне за Тесла.
Геният от гаража в Горна Оряховица вече е изпратил чертежите.

Сега, Скъпоценни, да напомняме ли, как ти предричаше срив и под $200 ?

- МАЙСТОР е Илънчо, дума да няма. И -тук си прав - няма нужда от конкуренция.
А, преди около час, му бе предложена, на вниманието, батерията на вашия тук, опонент.
Кажете, дружина, " Да бъде!" (Звучи като "Амин!")