If this is your first visit, be sure to
check out the FAQ by clicking the
link above. You may have to register
before you can post: click the register link above to proceed. To start viewing messages,
select the forum that you want to visit from the selection below.
Съобщение
Collapse
No announcement yet.
Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите
Импотеп, просто давам като пример да се види че тези неща за които говорим като се приложат ще се отиде много напред, да не би японците да стигнаха за 1 ден или една година до тази конструкция. А батерията им на последния модел за да има милиони цикли на заряд и разряд е с нищожния капацитет 1.23 киловатчаса и тежи 50 кг. там не са напреднали много, ние там искаме да ударим и няма да стане хоп..троп. А иначе със задвижване с водород много са напреднали, но пак са до под кривата круша. На по стария модел смятах - 30 киловатчаса за 100км , малко са множко в сравнение с електромобилите с батерии. Но те си работят и след години ще са напреднали..20 години може би. В сравнение с БМВ, които бяха тръгнали с двг на водород, и се оказа че той прави много азотни окиси, водорода го зареждаха в криогенен резервоар втечнен и трябваше за да не се повишава налягането с клапан да се изпуска в атмосферата..японците имат голям напредък. Сега това нещо в ограничен мащаб разбира се могат да го използват за доставка на енергия по къщите, водорода по тръби и самия стак от клетки който го обръща в електричество с тези параметри които дават за колата ако е с мощност 15 киловатчаса, ще бъде една кутия с тегло 4 килограма и обем около 4 литра. Разбира се е скъпо и пак за места примерно имат ток от ветрогенератори и го превърнат във водород. Мисля че на първия модел такава тойота стака беше 170кг и огромен като размери, сега са го направили според данните за колата които дават 32 кг. Та основното беше че такова нещо може да се направи и с батериите, може да отнеме над 15 години, но ако се направи ще се ползва, ако не се направи..
Суперфрик, тези неща за които говорите нямат нищо общо с електромобилите.
Не спори с идиот (мурзилка)! Ще те смъкне на неговото ниво и ще те бие с опит.
А между другото рециклирането е жестоко спестяване на енергия, цветните метали да се претопят и превърнат в готов продукт няма да погълне операцията почти никаква енергия в сравнение с това да се добият от природните суровини което е много енергия. Добива на килограм метал условно погръща 15 киловатчаса, а претопяването ще стане с 2-3..нещо такова, като дори при пълния цикъл на добив и този разход за претопяване пак го има..така че се печелят направо тези 15 киловатчаса. Рециклирането е убийственно изгодно. Смесването на анодни и катодни материали обаче с последващото им разделяне според мен е разочароващо, от тези материали качественни батерии като първичните не могат да се получат. Сравнявам съвсем обикновенните батерии цинк - въглерод - два пъти а, от тях има много които са от рециклирани суровини, съпротивлението на графита им е голямо, саморазреждат се и са много ниско качество в крайна сметка. Нито една литиева батерия в момента не направената така че да може да се рециклира по начина който описах. Т.е. говори се за рециклиране, слагат се знаци че е продукт който ще се рециклира и до там.
Според мен това което трябва да се направи за модулите е рециклиране с робот, който първо да отстранява корпуса и след това да отделя анодите на елементите на едно място, катодите отделно. Така като се обработят механично може да се отдели лития и графита съответно, след очистване да се използват повторно. Друг вариант за рециклиране според мен няма, това което в момента демонстрират уж са постигнали е една измама - лъжат. При рециклирането което предлагам от същите суровини ще може да се произведе нов модул като се добавят много малко свежи материали и с рециклиране живота на батериите става на практика вечен. В противен случай с батериите в един момент пак ще се приключи, този момент сега е далечен но е неизбежен.
Ето още един микромодулен довод: Докато загубата на капацитет в обикновена батерия, само от един-два елемента, може да изведе два модула от строя инда ограничи капацитета (условно) с 16% , бидейки забелязана бързо но, съгласно гаранциите, оставайки извън обхвата за гаранционна намеса на фирмата-производител то, ще - не ще, КЛИЕНТЪТ се налага да търпи дискомфорта на това решение. И да си трае като дори не знае каква е точната щета. С микромодулите, това е изключено: Веднага се забелязва дефектният, дискомфорт не се почти усеща, т к.щетата е минимална, ала може да се и отстрани за минути във всеки сервиз, като поетапно, дори по време и след край ма гаранцията, клиентът дори да увеличи капацитета, за четвърт цена, ползвайки микромодули от различни електрохимични системи. Съответно, който обяви, че "така не се било правело", може и да е прав но, само за момента, ъ.к.новата концепция, го позволява свъхелементарно.
Анди11, помогнете да узнаем поне, дали Матеев е жив. Добър или лош, е ценен форумец. Просто, опитах да го мотивирам да се стегне и, ако е закъсал, така, да се оправя по-бързо.
Писал е в темата за биткойна. Пиши му на лични. Обиден е.
Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.
С микромодулните батерии, можеш да си увеличаваш капацитета на батерията по време на експлоатацията, между обслужвания и ремонти, постепенно, и пак да нямаш престой по липса на целия громилник от 600 кг и $ 20000. Да, ама Матейко плещи че, било "недомислица".
Прочее, де го тоя Идолъ?
Импотеп, просто давам като пример да се види че тези неща за които говорим като се приложат ще се отиде много напред, да не би японците да стигнаха за 1 ден или една година до тази конструкция. А батерията им на последния модел за да има милиони цикли на заряд и разряд е с нищожния капацитет 1.23 киловатчаса и тежи 50 кг. там не са напреднали много, ние там искаме да ударим и няма да стане хоп..троп. А иначе със задвижване с водород много са напреднали, но пак са до под кривата круша. На по стария модел смятах - 30 киловатчаса за 100км , малко са множко в сравнение с електромобилите с батерии. Но те си работят и след години ще са напреднали..20 години може би. В сравнение с БМВ, които бяха тръгнали с двг на водород, и се оказа че той прави много азотни окиси, водорода го зареждаха в криогенен резервоар втечнен и трябваше за да не се повишава налягането с клапан да се изпуска в атмосферата..японците имат голям напредък. Сега това нещо в ограничен мащаб разбира се могат да го използват за доставка на енергия по къщите, водорода по тръби и самия стак от клетки който го обръща в електричество с тези параметри които дават за колата ако е с мощност 15 киловатчаса, ще бъде една кутия с тегло 4 килограма и обем около 4 литра. Разбира се е скъпо и пак за места примерно имат ток от ветрогенератори и го превърнат във водород. Мисля че на първия модел такава тойота стака беше 170кг и огромен като размери, сега са го направили според данните за колата които дават 32 кг. Та основното беше че такова нещо може да се направи и с батериите, може да отнеме над 15 години, но ако се направи ще се ползва, ако не се направи..
Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.
Тойота Мирай може и се развива, а микромодула е достигнал до под кривата круша и там си стои.
Не спори с идиот (мурзилка)! Ще те смъкне на неговото ниво и ще те бие с опит.
Ако приемем че на ден всеки автомобил изминава 70км, за месец ще навърта 2100км, за година 25 000 според мен е нормално. При среден разход от 20 киловатчаса на 100км - 5000 киловатчаса. За 100 000 електромобила са 500 000 мегаватчаса на година, не е страшно много. Пускат се 2-3 атомни реактора и тока се осигурява и за лятото и за зимата.
затова си мисля, че ЕС ще остави АЕЦ като 'зелени' - не виждам как това ще се покрие с ТЕЦ на въглища, че и природен газ, който се видя е разменна монета в геополитически игри.
Тези дни ЕК (или ЕП) трябва да реши по повод исканията на Германия за газовите електроцентрал и Франция за атомните - да са ОК и включени в зелената сделка като финансирани обекти.
това мнение не е препоръка за покупка или продажба на акции
Ако приемем че на ден всеки автомобил изминава 70км, за месец ще навърта 2100км, за година 25 000 според мен е нормално. При среден разход от 20 киловатчаса на 100км - 5000 киловатчаса. За 100 000 електромобила са 500 000 мегаватчаса на година, не е страшно много. Пускат се 2-3 атомни реактора и тока се осигурява и за лятото и за зимата.
Ако на някой му е интересно може да потърси информация по спецификациите на автомобилите Тойота Мирай, за теглото на горивните им клетки как се е движи - пада през годините с всеки нов модел. Параметрите които са постигнали са много интересни, и очевидно при последната версия е приложено това за порестите електроди за което споменах, същото нещо може да се приложи при модулната батерия за която тук толкова много се изговори вече. Какво ще стане с теглото се вижда по теглото на горивните клетки на Тойотата, пада невероятно много. Горивните клетки стават 5 ПЪТИ по леки, т.е. ако това нещо се направи с батерия на електромобил които сега са по 500кг..половин тон, може да се очаква батерията да стане по лека и да тежи само 100кг. Ако някой разбира за какво говоря, това ще бъде революция при батериите.
На всичко отгоре няма информация за запалвали се хибриди както има за чисти електромобили и 100к продажби, обаче от кога, от коя дата..това нещо е 100% фалшиво.
Коментар