Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[iezuita]

Недолюбвам източника, но фактите с доста по-интересни. Или какво стои зад продажбата на електрички в Норвегия.

https://www.rt.com/news/468342-norwa...ars-hypocrisy/


By dropping VAT, CO2 tax and weight tax a Tesla imported for $70k becomes cheaper than an Audi that cost $35k when it crossed the Norwegian border. Add in the lowered road tax and free passage through toll roads, free places on ferries and free parking, as well as the difference in the fuel price, such cars are 75 percent cheaper to operate.

Norway is spending about $2 billion each year on the subsidies – as much as it expends on parental leave pay – and with the current uptake rate and existing rules the current figure will balloon into the tens of billions.

At least you are taking conventional cars off the road… Well, not really. Two-thirds of the EV buyers have another internal combustion engine car. Similarly two-thirds of households buying their only car, will still buy traditional engines.


Та в общия случай бедните субсидират богатите да си купят втора кола - електричка.

така е, - "няма милост за бедните", както пеят в една песен електричарите от ac/dc

[mathematician]

Недолюбвам източника, но фактите с доста по-интересни. Или какво стои зад продажбата на електрички в Норвегия.

https://www.rt.com/news/468342-norwa...ars-hypocrisy/


By dropping VAT, CO2 tax and weight tax a Tesla imported for $70k becomes cheaper than an Audi that cost $35k when it crossed the Norwegian border. Add in the lowered road tax and free passage through toll roads, free places on ferries and free parking, as well as the difference in the fuel price, such cars are 75 percent cheaper to operate.

Norway is spending about $2 billion each year on the subsidies – as much as it expends on parental leave pay – and with the current uptake rate and existing rules the current figure will balloon into the tens of billions.

At least you are taking conventional cars off the road… Well, not really. Two-thirds of the EV buyers have another internal combustion engine car. Similarly two-thirds of households buying their only car, will still buy traditional engines.


Та в общия случай бедните субсидират богатите да си купят втора кола - електричка.

[Pyramid]

Само казах че вече можеш да си намериш работа като гумаджия вместо нощен пазач.

Че що, гледам, теб те търпят като нощен пазач

[Имхотеп]

Имат: Диагностика, обслужване и т.н. Колите с двг няма скоро да изчезнат но, и за електричките, все някой ще трябва да се грижи. А, извън батериите, и днес вече има кой да се заеме с останалото...

Само казах че вече можеш да си намериш работа като гумаджия вместо нощен пазач.

[Pyramid]

Е а какво общо имат автосервизите и ръста им с електрическите автомобили

Имат: Диагностика, обслужване и т.н. Колите с двг няма скоро да изчезнат но, и за електричките, все някой ще трябва да се грижи. А, извън батериите, и днес вече има кой да се заеме с останалото...

[Имхотеп]

Е а какво общо имат автосервизите и ръста им с електрическите автомобили

[Pyramid]

По темата: Автосервизите и предлаганите услуги. Ръст.

[iezuita]

Малко история -

Електромобили от Едисон и Хенри Форд

Някога обикновените днес коли с двигател с вътрешно горене са изглеждали екзотика. През 1900 г. в Ню Йорк, Чикаго и Бостън те съставлявали едва една шеста от градския автопарк, губейки от парните и електрически конкуренти. Въобще не говорим за конния транспорт, който твърдо стоял на позициите си чак до 20-те години.

Доста популярни на пътя по това време били парните автомобили. Макар и с нисък коефициент на полезно действие (КПД) - 5-6 %, поради големия си въртящ момент те имали отлична динамика и проста система за управление. Но да работят с тях можели само здрави хора, които не се страхуват от черна работа.



Първите електрически автомобили били по-бързи от парните, но и по-скъпи от бензиновите. Това обаче не интересувало купувачите им – богати юристи, ексцентрици, еманципирани жени. Неоспоримите преимущества на електромобила били пълна бешумност, мигновено запалване на двигателя, лесни за управление (без скоростен лост) и минимално периодично обслужване – в същото време с едно зареждане на батериите колата можела да измине между 40 и 50 км.

Причина за относително ниската им скорост бил твърде бързото разреждане на оловните батерии в момент на върхови натоварвания на мотора.

Все пак, при необходимост електрическите конски сили биха могли да сложат в джоба си когото поискат: на първите в американската история търговски автосъстезания (Кренстън 1896 г.) електромобил на компанията Riker не оставил на съперниците си никакъв шанс. През 1901 г. тази машина, вече с нов мотор, поставила първия в историята скоростен рекорд, прелитайки цяла миля за 63 сек! Освен това, електромобилите били дяволски надеждни – в тях просто нямало какво да се счупи.- с години не се нуждаели от ремонт на двигателя.



През 1899 г. в Щатите имало 12 електромобилни производителя с общ обем на продажбите повече от 1400 единици в година. Електромобилите държали 37 % от пазара. Съществували дори хибридни модели, произвеждани от Woods Electric. При скорост до 25 км/ч те се привеждали в движение от електромотор, а над това – от бензинов двигател.

Мистър Електричество
Томас Едисон също не оставил без внимание този толкова перспективен бизнес. През 1895 г. той самостоятелно конструирал електромобил с предно предаване, в следващите години систематично попълвал автопарка си с автомобили на други компании. Изпитал на свой гръб всички неудобства, породени от зареждането на акумулаторните батерии Едисон поръчал на инженерите си да разработят зарядно устройство за обществено ползване – прототипът напомнял пожарен кран s гнезда по различни стандарти.

Отзивите на шофьорите на електромобили били положителни, но идеята не получила разпространение. , Едисон упорито игнорирал концепцията за променлив ток, предложена от Никола Тесла и индустриалеца Джордж Уестингхаус. Поради това в районите, където била разположена ,,конкурентната“ мрежа на Уестингхаус, "зарядните" не се разполагали. Устройството било и недоработено и понякога повреждало батерии.

Загубил битката за ,,зарядна инфраструктура“, Едисон не се предава. Той забелязвал в електромобилите един минус – ниска ,,далекобойност“, - малко изминавани километри с едно зареждане. Мистър Електричество решил да разработи нов вид батерии, които да осигурят на електромобилите минимум 100 мили пробег. Дотогава едва 40-50 км.



През 1900 г. Едисон започнал създаване на ,,100-милна“ батерия. Инженерите на Едисон провели стотици експерименти с хиляди сплави и смеси с надежда да намерят най-доброто съчетание. Гениалният Тесла нарекъл този подход ,,блуждаене в мрака“, но той все пак дал резултати и след четири години появила желязно-никеловата батерия на Edison Electric Illuminating Company с близо два пъти по-добра издръжливост в сравнение с оловните аналози.

На пръв поглед добре, но през 1905 г. на Едисон му се наложило да изтегли батерията от пазара – срещу шумно огласяваната новост постъпили рекламации. Батерията отказвала да работи при минусови температури, много бързо се саморазреждала в период на съхранение и освен това била склонна към откази поради бързото окисление на контактите – явно не били изпълнени добре.

Независимо от това Едисон продължил да усъвършенства своя акумулатор и през 1909 г. докладвал за успешно завършване на работата. Новата версия, по уверенията на създателя си, можела да работи между 3 и цели 10 пъти повече в сравнение с Exide. Едисон организирал автопробег с обща дължина 1600 км на няколко електромобила от популярните марки Bailey и Detroit Electric. Машините с лекота преодолели обявените отсечки от 160 км без спиране или зареждане, а време на зареждане на батерията било два пъти по-малко в сравнение с другите.


И въпреки това революция в автомобилостроенето не избухнала. Проектът на стойност 3,5 млн долара (ок. 80 млн. в днешен курс) се провалил. Батерията на Едисон била около 3,5 пъти по-скъпа от оловната Exide. За тези пари човек можел да си купи нов Форд модел Т и с рестото половин година да зарежда бензин!


Дойде време в нашия електрически разказ да се появи нов герой, досега останал зад кадър. Става дума за самия Хенри Форд! До края на живота си той буквално боготворял Едисон. Той, окуражил го за разработка на автомобили с разработка на електромобили, също се отнасял към Форд с топлота и уважение. Той правел добри машини, а Едисон разбирал от електричество. Нищо чудно, че през 1912 г. тези двама души решили да взривят автопазара в Щатите и да го наводнят с достъпни автомобили с марка Ford на капака и акумулатор Edison отвътре.

Целевите параметри на бъдещия бестселър били определени: разумна цена в границите 500-750 долара и комфортен запас от километри – между 80 и 160. В завода на Форд в Хайленд парк инженерите Сам Уилсън, Фред Алисън и гуруто на електротехниката Алекс Чърчуорд цели две години се потили над шасито и двигателя на електрическия Edison-Ford.

Основата била качествената и здрава рама от ванадиева стомана на Ford модел Т, само че леко я поизменили и под седалката заварили контейнер за батерия. Окачването и кормилното управление решили да използват без никакви изменения. Трансмисия нямало, а превключването на заден ход ставало чрез промяна на поляритета на контактите. Посоката на въртящия момент от разположения в отзад електродвигател на постоянен ток се предавала на задната водеща ос посредством метална верига.

Към 1913 г. в Хайленд парк имало със сигурност поне една експериментална машина. По време на изпитанията, поради претоварената си задна част, тя показала доста лоша управляемост. Затова през 1914 г., по предложение на водещия инженер на Ford Юджийн Фаркаш (съавтор на ,,Ламаринената Лизи“), изходната схема била коренно преработена. Фаркаш прехвърлил двигателя в предната част, а за задвиждаве на задната ос вместо верига била използвана схема, усъвършенствана в Detroit Electric – карданен вал и редуктор с зъбчато-винтова предавка. За да се подобри разпределението на теглото върху шасито, батерията била разделена на два блока, единия от които оставили под шофьорското място, а другия – в отсек при мотора.


В края на 1913 г. слухове за тайния проект се просмукали до пресата, и на 11 януари 1914 г. Хенри Форд бил обсаден от репортери, като признал пред влиятелния ,,Ню Йорк Таймс“,, че съвместно с Едисон се готви да пусне в продажба достъпен модерен автомобил с батерия от ново поколение.
През май 1914 г. под репортерския натиск, Мистър Електричество заявил точно следното: ,,Търпение, г-да, Вие скоро сами ще се уверите! Форд още се занимава с поръчки на оборудване за завода. Аз съм напълно убеден, че в големите градове – като Ню Йорк – в скоро време електромобилите ще господстват над другите видове транспорт“.


Обещаният автомобил-чудо Edison-Ford не се появявал. През това време Форд пуснал първата в света конвейерна линия за производство на автомобили и започнал да произвежда модела Т по-бързо от топъл хляб – със скорост една машина за половин минута. Електрическата тема излязла от актуалност, а в края на декември 1914 г. вестникарите няколко дни обсъждали какъв е този пожар, който унищожил лабораторията на Едисон в Уест Ориндж заедно с цялата документация. Но публиката не забелязала това – започнала Световната война

Привържениците на теорията за конспирацията обясняват случилото се с намесата на нефтените компании, а пожарът в Уест Ориндж – като последно предупреждение към Форд и Едисон. Един век назад електричеството не издържало конкуренцията с евтиния бензин, а с появата на електрическия стартер електромобилите загубили преимущество – бързо запалване на двигателя.

Електрификацията на САЩ вървяла неравномерно, за разлика от бензоколонките на Standard Oil Company, които можели да се срещнат едва ли не във всяка пустиня.

Що се отнася до Форд и Едисон, - всеки от тях имал куп работещи проекти и идеи за нови, не продължили съревнованието с бензина.

[Pyramid]

Пояснение към supertrader:
Генераторът, завътрян и възбуден, генерира. ТОК протича при наличие на ЕДН ѝ проводимост. Токът във веригата на батерията се определя от разликата в ЕДН на генератора/зарядното/ , това на клемите ( изваждат се) ѝ пълното съпротивление на контура генератор-батерия. Докато това на генератора е що-годе постоянно, на батерията, е малко по-променливо. Зависи от температура, степен на дисоциация на електролита и т.н. Във възбудителната намотка на генератора, ако нямаш затворена верига, нямаш ток но, дори и да имаш верига, без едн в контура, пак няма да имаш ток. Това, че не черпиш ток от генератора не значи, че той не генерира. Просто, не си го натоварил.

[Pyramid]

Pyramid - какво е егн, единен граждански номер на тока ли

Печатна грешка бе. Пусти зор.

[Имхотеп]

Pyramid - какво е егн, единен граждански номер на тока ли

Е в лабораторията у горна е така,
Ха-ха-хааа!

[supertrader]

Pyramid - какво е егн, единен граждански номер на тока ли. Не става с регулиране на ток, защото това би трябвало да стане със съпротивление което да грее и да се губи енергия и затова се използва преобразувател на напрежение при което се губи по малко енергия и големината на тока при подадено по ниско напрежение пада. А дали егн-то или товара все тая, няма значение кое е първично и кое вторично - просто правило е че при липса на консуматор веригата е отворена и не протича ток, а ако протече това ще е защото е затворена чрез късо съединение. Допускате някаква елементарна грешка и почват тревогите ви как ще спират електромобилите а такъв проблем не съществува. За рекуперацията при електромобилите - явява се нещо като задължителна и има връзка със спирането но по наклон надолу.

[Имхотеп]

Генераторът генерира ЕДН. ТОК в контур се появява само при налично ЕГН. ТОВАРЪТ е вторичен. Глупостите, които си насипал, имат много малко общо с фактите. Във възбудителнаъа намотка, може да тегулираш ток. Напрежение се прилага КЪМ. Пиши за дизели, а?

Бе не спираш да говориш глупости, не мож' се спря, а?

[Pyramid]

Генератора генерира според товара ако се пренебрегнат загубите при работата. Ако няма товар генератора нищо не генерира и не преобразува механична енергия в електрическа, контролера на батерията определя товара. Допълнителна опция е да се регулира напрежението на тока във възбудителните намотки.

Генераторът генерира ЕДН. ТОК в контур се появява само при налично ЕДН. ТОВАРЪТ е вторичен. Глупостите, които си насипал, имат много малко общо с фактите. Във възбудителнаъа намотка, може да тегулираш ток. Напрежение се прилага КЪМ. Пиши за дизели, а?

[supertrader]

Генератора генерира според товара ако се пренебрегнат загубите при работата. Ако няма товар генератора нищо не генерира и не преобразува механична енергия в електрическа, контролера на батерията определя товара. Допълнителна опция е да се регулира напрежението на тока във възбудителните намотки.