Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[безимeн]

Даммм... Вярата в светлото бъдеще...

Откъде ми е познат този стил?

Някой, когото са издигнали на пиедестал... И една ръка, която сочи нанякъде... Накъде сочи?

Да. Светлото бъдАще е някъде там...

))

[Pyramid]

А бе аз съм завършил вишу по някаква икономика и не съм наясно с физичните закони, но си мисля че ако първичното желязо се топи при да кажем 1000градуса, едва ли вторичното желязо ще се топи при 800, а третичното при 600. Най вероятно всичките железа се топят при 1000 градуса, така че си леко в грешка и малко наляво

Топенето -ясно. Ама основните разходи са в добива: Копане на руда, обогатяване, чугун-стомана и т.н. При вторичните -директно стомана. Приблизително. ЗАТОВА, е така изгодно да се преработват. При лития и кобалта, нещата и те тъй, горе-долу. Нито толкова в грешка, нито толкова влево.

[v_tin]

ТОВА Е ЯСНО. СПОКО.
Ама при ТЕЦ и др. Може да реализираш и икономия от мащаба, а може и изобщо да не е ТЕЦ. Доказах че, смени ли се у нас половината,автопарк, ще гълта колкото Белене вцпълен обем. Което е много но, поне, с по-скромни в пъти емисии. Тук всякабръмчишка кади, та се не трае. Кпд реално, под 15%... В общи.линии, ще равнят, +/- но, това е световна тенденция и, поне в града, отровите ще изват и по-късно, и по-филтрирани. Дя повтарям ли, че себестойността на вторичните материали, е в пъти по-ниска/ В т.ч. ѝ енергийно.

А бе аз съм завършил вишу по някаква икономика и не съм наясно с физичните закони, но си мисля че ако първичното желязо се топи при да кажем 1000градуса, едва ли вторичното желязо ще се топи при 800, а третичното при 600. Най вероятно всичките железа се топят при 1000 градуса, така че си леко в грешка и малко наляво

[Pyramid]

Ти не разбираш ли че се прехвърля замърсяването при производителите на ток или и за теб тока идва от контакта

ТОВА Е ЯСНО. СПОКО.
Ама при ТЕЦ и др. Може да реализираш и икономия от мащаба, а може и изобщо да не е ТЕЦ. Доказах че, смени ли се у нас половината,автопарк, ще гълта колкото Белене вцпълен обем. Което е много но, поне, с по-скромни в пъти емисии. Тук всякабръмчишка кади, та се не трае. Кпд реално, под 15%... В общи.линии, ще равнят, +/- но, това е световна тенденция и, поне в града, отровите ще изват и по-късно, и по-филтрирани. Дя повтарям ли, че себестойността на вторичните материали, е в пъти по-ниска/ В т.ч. ѝ енергийно.

[Бързоходко]

Това е обратната страна на медала, за която знам, че я има: Лудост. Ама проблемът е негов.[/QUOTE]


Този архаичен лозунг май отново ще стане актуален.
Иначе вярно, че няма какво толкоз да му се фиксирмае на Мъск. Той си е една олекотена версия на Хауърд Хюз (вж. филма "Авиатора" на Мартин Скорсези). Ще мине и ще замине.
От цялата дандания около Ел Мобилите започвам да си мисля че АвтоМото индустрията вдига удобна топка на Яндренната Енергетика от една страна. И опитва да натисне цените на петрола от друга страна. Е това изби малко на конспирация ама що не все пак е форум.

[v_tin]

Само не са казали, на кой етап колко емисии правят електричките...

Ти не разбираш ли че се прехвърля замърсяването при производителите на ток или и за теб тока идва от контакта

[Pyramid]

Човека толкова се е фиксирал на тема анти Мъск, че търси под вола теле.

Има една приказка „if you torture the data long enough, it will confess to anything“. С други думи от време на време се появяват спонсорирани проучвания (познай от кого), които интерпретират данните много интересно.

В Шведското например се взема предвид, че за производството на 100 kWh батерия (максималната на пазара) са необходими 150-200 kgCO2/kWh. Една камара проучвания, които между другото се обновяват ежегодно данните са съвсем различни (виж снимката по-долу). От модела GREET е видно че за kWh са необходими 37kgCO2. Разликата е има-няма 4 пъти
Значи, сравнява се максималната батерия (100 kWh) с ДВГ разход на Приус (мноого икономична количка).

Хайде да сравним (сравними неща) – Тесла Модел 3 и БМВ 3.
Тесла 3 long range – 75 kwh. 37kgCO2/ kWh при 75kWh. Батерията ще има CO2 отпечатък от 2,775 kg. При 12 000 мили на година
БМВ 3 – при среден разход от 27mpg са 312 галона (който иска да конвертира) или 8430 мили. При 12 000 мили на година

Простичко казано за околко 8 месеца и половина теслата е на breakeven с БМВто. Тези данни са при съществуващия микс от енергоизточници. А сме наясно, че делът на зелените източници постоянно расте (основно по икономически причини)

И тук разбира се не са взети предвид рафинирането на бензина, транспорта, изпаренията, загубите ……….

[ATTACH=CONFIG]n3518622[/ATTACH]

Това е обратната страна на медала, за която знам, че я има: Лудост. Ама проблемът е негов.

[ED]

Без да му споделям позицията, обаче, има нещо добро в случая, което приветствам: Не е безразличен. Контра е но, поне ясно е заявил позиция и последователно, я отстоява.

Човека толкова се е фиксирал на тема анти Мъск, че търси под вола теле.

Има една приказка „if you torture the data long enough, it will confess to anything“. С други думи от време на време се появяват спонсорирани проучвания (познай от кого), които интерпретират данните много интересно.

В Шведското например се взема предвид, че за производството на 100 kWh батерия (максималната на пазара) са необходими 150-200 kgCO2/kWh. Една камара проучвания, които между другото се обновяват ежегодно данните са съвсем различни (виж снимката по-долу). От модела GREET е видно че за kWh са необходими 37kgCO2. Разликата е има-няма 4 пъти
Значи, сравнява се максималната батерия (100 kWh) с ДВГ разход на Приус (мноого икономична количка).

Хайде да сравним (сравними неща) – Тесла Модел 3 и БМВ 3.
Тесла 3 long range – 75 kwh. 37kgCO2/ kWh при 75kWh. Батерията ще има CO2 отпечатък от 2,775 kg. При 12 000 мили на година
БМВ 3 – при среден разход от 27mpg са 312 галона (който иска да конвертира) или 8430 мили. При 12 000 мили на година

Простичко казано за околко 8 месеца и половина теслата е на breakeven с БМВто. Тези данни са при съществуващия микс от енергоизточници. А сме наясно, че делът на зелените източници постоянно расте (основно по икономически причини)

И тук разбира се не са взети предвид рафинирането на бензина, транспорта, изпаренията, загубите ……….

[Pyramid]

Нищо добро не виждам. Лесно е да заемеш погрешна позиция. Лошото е е да се привържеш към нея и да продължаваш упорито да я отстояваш дори и когато има неопровержими доказателства че е погрешна. Че май вече са и две позиции.

- eл автомобили с литиеви батерии никога няма да променят пазара на автомобили с двг

- може и да го променят, но няма да е благодарение на Тесла, а на китайски vaporware

А реалността вече е друга. Пазарът е дълбоко променен, традиционните производители трескаво се опитват да догонят Тесла, виждаме вълна от сливания, съкращаване на работната сила и истерични вопли за оцеляване

Има свободата да греши. Чудо голямо.

[satz]

При производството на пакет батерии с капацитет 100kWh се отделя 15-20 тона въглероден двуокис още преди да е стартиран за пръв път електромобилът[/B]. Тази калкулация е на база 50-70% дял на изкопаемите горива в микса на електричеството, използван в производствения процес...

А микса се променя в полза на газ и ВЕИ !

те ти факт - газова турбина с 60%кпд срещу 1тон въгледвуокис дава над 5Мвтч
Сам си реши колко е вярна сметката за батерията и 15-20т....

[analog]

Без да му споделям позицията, обаче, има нещо добро в случая, което приветствам: Не е безразличен. Контра е но, поне ясно е заявил позиция и последователно, я отстоява.

Нищо добро не виждам. Лесно е да заемеш погрешна позиция. Лошото е е да се привържеш към нея и да продължаваш упорито да я отстояваш дори и когато има неопровержими доказателства че е погрешна. Че май вече са и две позиции.

- eл автомобили с литиеви батерии никога няма да променят пазара на автомобили с двг

- може и да го променят, но няма да е благодарение на Тесла, а на китайски vaporware

А реалността вече е друга. Пазарът е дълбоко променен, традиционните производители трескаво се опитват да догонят Тесла, виждаме вълна от сливания, съкращаване на работната сила и истерични вопли за оцеляване

[Pyramid]

Претопляш стари манджи. Тези статии вече ги дъвкахме преди месеци.

Без да му споделям позицията, обаче, има нещо добро в случая, което приветствам: Не е безразличен. Контра е но, поне ясно е заявил позиция и последователно, я отстоява.

[ED]

Според Блумбърг NPS (net promoter score) за модел 3 на Тесла е 91.
Само за сравнение през 2010 епъл е бил 73. За инфо всичко над 70 се счита за топ класа.

И за онагледяване ето как е позициониран спрямо други брандове:

[ED]

[h=2][SIZE=14px]Проучване на шведския Институт за екологични изследвания казва, че батерията за електромобила е изхвърлила тонове ...

Претопляш стари манджи. Тези статии вече ги дъвкахме преди месеци.

[Pyramid]

Проучване на шведския Институт за екологични изследвания казва, че батерията за електромобила е изхвърлила тонове въглероден двуокис преди въобще да стигне до вграждане в него.


Според проучването на шведския Институт за екологични изследвания (IVL), проведено по поръчка на Шведската енергийна агенция и Шведската транспортна администрация, зад което стоят Лисбет Дахльоф и Миа Ромеро, много важно е да се намали екологичният отпечатък в производствения процес.

Авторите на проучването посочват, че производството на литиево-йонни батерии за леки електрически автомобили отделя средно 150-200 килограма въглероден двуокис на киловат час капацитет на батерията. Nissan Leaf използва една от най-слабите батерии на пазара (30 kWh), но повечето модели разчитат на батерии с капацитет 60 и 100 kWh. Това означава, че за производството на батерията на Leaf се отделят малко над 5 тона въглероден двуокис. При производството на пакет батерии с капацитет 100kWh се отделя 15-20 тона въглероден двуокис още преди да е стартиран за пръв път електромобилът. Тази калкулация е на база 50-70% дял на изкопаемите горива в микса на електричеството, използван в производствения процес.

Срещу тези точни пресмятания може да се противопостави една по-опростена сметка с много условности. Да вземем 2,0-литров бензинов двигател, който отделя 150 г/км. Допускаме, че средно с този автомобил се изминават 15 000 км годишен пробег. Това значи, че годишно той отделя 2250 кг СО₂, а за да достигне въпросните 15 тона (минимум), които се отделят при производството на една 100kWh батерия, на същия този автомобил му трябват 7 години движение по пътищата. Ситуацията е още по-плашеща при самолетите, но там никой и не повдига въпроса.

Учените отбелязват, че технологията се развива много бързо и тези цифри касаят настоящия момент, като за по-точна картина е нужна информация от производителите. Данните варират и спрямо дизайна на батериите.

Автомобилните батерии съдържат ЛИТИЙ, КОБАЛТ и НИКЕЛ. Тъй като извличането на тези метали е сложен химичен процес, като се изразходва голямо количество енергия, проучването сочи, че се налага да се постигне съществен напредък в тази сфера.

ОТНОВО СРИВ В ПЛАТФОРМАТА на „Инвестор-а”:
преди малко повече от час, публикувах изказване с твърдението, че разходите са толкива високи само при първичен добув на суровината, като при неминуемото рециклиране , предвид високите цени на батериите, себестойността и приведените разходи ще се сринат с пъти.
Да, аз публикувам но...„изведнъж”, се оказва, че „няма видими следи” да съм го сторил.

Инвесторе, че поддържайте ги тези свои сървъри, де. Да не броим безчетните им аборти...