Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[ED]

ТЕСЛА - един много прост и много нечестен трик.
Когато се говори за Ел Мобили се изтъква едно предимство на ел двигателите пред ДВГ - Висок Въртящ момент при ниси обороти, в резултат плавно потегляне на автомобила без ползване на съединител и безстепено регулиране на скороста(избягва се скоростната кутия),
Това обаче е вярно ако ел. двигателя е постояно токов. Само че ТЕСЛА за по-евтино ползват АСИНХРОНЕН ЕЛ Двигател - два броя.
Асинхроните двигатели не се отличават с висок въртящ момент при ниски обороти, което поражда въпроса как тогава Тесла избягват ползването на скоростна кутия и съединител?
Отговора е иненадващо лесен, неизбягват скоростната кутия. Всъщност в ТЕСЛА ел двигателя предава движението към вала с колелата през понижаващ редуктор с две двойки зъбни колела и през диференциал с планетарни зъбни колела. По този начин потеглянето става със сравнително високи обороти на двигателя и се избягва неблагоприятния диапазон с ниския въртящ момент. В крайна сметка този трик позволява да се ибегне съединителя и ТЕСЛА успява да потегли плавно и без негова помощ.
Защо този трик е нечестен.
Първо защото се прикрива факта че по същество ТЕСЛА има "едно степена скоростна кутия" с всички произтичащи от това вреди
- загуба на енергия зради триене. Между двигателя и колелата има три зъбни предавки, което води до около 10% загуба на безцената акумулирана ел енергия.
- Редуктора и планетарния механизъм изискват смазване и подръжка сходни с тези при скоростната кутия и планетарната предавка при ДВГ.
- ел двигателя практически не се износва но зъбните предавки се износват и то по-агресивно отколкото на автомоби с ДВГ заради голямата можност и възможноста за получаване на по глеми ускорения при ТЕСЛА
- Най-неприятния ефект е свързан с това че въпросния редуктор е разчетен за ниските обороти при потегляне на автомобила, но е активен и при високите обороти при скорости над 100 км/ч. Това е все едно да карате автомобил с ДВГ със 100 км/ч и на втора скорот. Вероятно ще успеете при 5000 оборота на двигателя. Докато при многостепените скоростни кутии зъбните предавки могат да се превключат към по-благоприатно съотношение, то при ТЕСЛА редуктура намалява оборотите на двигателя дори и при високи скорости, когато това не е необходимо, и пречи за постигане на ефекта "Икономична Директна Предавка". Към това следва да се добави и чисто акустичния ефект от бързовъртящия се редуктор.при скорости над 100км/ч

Второ - фамозните мощни ел, двигатели на тесла по същество компенсират недостатъци на приложените ефтини решения.

Трето - купувача на ТЕСЛА плаща за този трик купувайк ненужно мощен двигател, плащайки ненужен редуктор, който зада издържи на зверските условия на експлоатация се преоразмерява и в резултат се оскъпява.

Зада може клиента на ТЕСЛА да преглътне по-лесно този мошенически трик, го бламосват с мултимедийни ефекти, и му внушават, че придобивайки ТЕСЛА влиза в една общност на избрани.
Ако обаче се погледне трезво не е ясно дали си придобил ТЕСЛА или МОТИКА.

Направо е умопомрачително колко време и енергия изразходват хората за предубежденията си. Заредени с негативизъм ровят по хейтърски форуми, за да си докажат безсмислени тези.
Едва ли и 0.0000001% от потребителите ги е грижа как е конструирана машината. Това което ги мотивира да избират електричката е превъзходството спрямо ДВГ и цената която плащат за живота на автомобила. Бонус е редуцирания негативен ефект за природата.

- Ел двигателите на Тесла издържат над милион мили/километри. Не съм сигурен дали и 1% от собствениците ще изминат такъв пробег
- технологично най-напредналите автомобили с постоянно обновяване на характеристики
- цена сравнима със среден клас, а качество и динамика на супер автомобили
- най-висок рейтинг за безопасност на пътниците
- нисък разход за поддръжка и задвижване
- висока остатъчна стойност при препродажба
- най-висока удовлетвореност на собствениците след покупката

Тесла показаха, че е възможно да се направи ел.мобил който превъзхожда ДВГ, потребителите харесаха продукта и всички традиционни производители искат или не се преоринтират.

Game Over

[Pyramid]

Е линк вече са дали. Що се отнася до рекуперативното спиране, асинхроните двигатели също имат такъв режим на работа.
Що се отнася до броя фази и намаляването на оборотите да това е единия начин но има и по-прост. Асинхроните двигатеи взависимост от начина по който са направени намотките могат да се въртят с обороти по малки от основната честота. Например при 50 Hz максималните обороти са 3000 об/min но с подходящи намотки могат да се постигнат 1500, 750, 375 и т.н. Номера го правеха в пералните Перла. Това което обаче неможе да се постигне е добър въртщ момент при честота 1HZ да речем. Така, че редуктура е точно поради посочената от мен причина. Да с осигурят достатъчно високи обороти респ четота при началното пускане. Този редуктор обаче след това само пречи, принуждавайки двигателя да работи с ненужно високи обороти.
Що се отнася до безчетковите Постояно токово двигатели да така е, но явно при тегло на ел мобила 2500 кг. Зада се постигне пъргавина е необходима голяма мощност на задвижването, което от своя страна или оскъпява прекалено елктрониката или направо е невъзможно за момента да се изготви такъв силов блок. Така или иначе факт е че тесла пробутва с етикет Hi-Tech примитивни и неефективни реения.

Асинхронните двигатели спират динамично само, доде са с подадено напрежение, достатъчно капацитивна мощност на клемите и ток около нормата. Претоварваш, размагнитват се, и губиш спирачен ефект. Спада много честотата, губят втзбуждане, губиш спирачен ефект. И т.н. Т.е., МНОГО СА ДАЛЕЧ от оптималната динамична спирачка, докато машина с постоянни магнити, държи, като умрял свещ. После, редукторът: Добро решение е, ако искаш лек, пъргав, и по-евтин мотор. А това, че играят кални номера...Живеем в свят на ментета, почти с всичко е така. С поевтиняване на мощните захранвануя, ще имаш и по-добро задвижване. Хората съгласуват механика, електроника, себестойност и т.н., аме не на теб да е по-добре, ами сами да печелят. ( Капитализъм. )
Относно батериите, дето Матеев каза, че „и сега са на модули”, той е прав. ДОНЯКЪДЕ, т.к. днешните модули са от прекалено мощни единични елементи и, по тази причина, са много чести запалванията, усиленото деградиране на батерията като цяло, сложностите със замяната И ЦЕНИТЕ. Едно е да замениш 5 модула на батерия с 1000, и друго - „само един” на батерия с 10. Нещо повече: НЕРАВНОМЕРНОСТТА НА НАТОВАРВАНЕТО с деградиране на дори един или два елемента (а още, не говорим за запалване) при днешните „модулни”, ама с малко модули батерии, нараства силно и, оттам деградирането и.на останалите (а, като цяло, и на батерията) допълнително, се ускорява. Може би, сгреших, като писах просто „блочно-модулна” конструкция. Трябваше да пиша „мини- до-микромодулна” . По ред причини вярвам, пътят на ограничаване единичния капацитет при увеличаване напрежението на модулите до пълно номинално за батерията (т.е., ВСИЧКИ МОДУЛИ -САМО В ПАРАЛЕЛ) е оптимален засега. Няколко съображения по самото конструктивно изпълнение и на модулите, и ороблемът със запалванията, тяхното инхибиране, защитата на колата от пожар и срив цените за възстановяване на капацитета (без да, се сменя всочко) и, ето ви електричките триж по-масови, т.к.цената -с едни 25-30% -надолу. Почти съм готов с решенията. Иска ли някой да патентова и да продава лиценз на всички фирми като ТЕСЛА?

Ако да, контакт на лични.
Поздрави.

[Бързоходко]

Сигурен ли си, че мотора на Тесла и въобще на ел. колите може да бъде асинхронен? Би ли посочил линк за тази информация?

Ако мотора беше асинхронен, нямаше да може да работи като спирачка в генераторен режим, и да връща енергия в акумулатора.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Колкото до редуктора - ами сложили са го да намалява оборотите, защото алтернативата е мотора да не е трифазен, а например 10-12 фазен. Да, ама такъв мотор се навива по-трудно, пък и силовата електроника ще е по-скъпа, защото ще се нуждае от по-голямо количество полеви транзистори.

Ако аз трябваше да конструирам ел. кола, щях да избера трифазен синхронен безчетков мотор със ротор от неодимови магнити и с подходящо изчислен редуктор. Все пак моето е теоретизиране. Ако обаче ти имаш някакви доказателства за думите си, ще те помоля да дадеш линк.

Е линк вече са дали. Що се отнася до рекуперативното спиране, асинхроните двигатели също имат такъв режим на работа.
Що се отнася до броя фази и намаляването на оборотите да това е единия начин но има и по-прост. Асинхроните двигатеи взависимост от начина по който са направени намотките могат да се въртят с обороти по малки от основната честота. Например при 50 Hz максималните обороти са 3000 об/min но с подходящи намотки могат да се постигнат 1500, 750, 375 и т.н. Номера го правеха в пералните Перла. Това което обаче неможе да се постигне е добър въртщ момент при честота 1HZ да речем. Така, че редуктура е точно поради посочената от мен причина. Да с осигурят достатъчно високи обороти респ четота при началното пускане. Този редуктор обаче след това само пречи, принуждавайки двигателя да работи с ненужно високи обороти.
Що се отнася до безчетковите Постояно токово двигатели да така е, но явно при тегло на ел мобила 2500 кг. Зада се постигне пъргавина е необходима голяма мощност на задвижването, което от своя страна или оскъпява прекалено елктрониката или направо е невъзможно за момента да се изготви такъв силов блок. Така или иначе факт е че тесла пробутва с етикет Hi-Tech примитивни и неефективни реения.

[barbaron]

Сигурен ли си, че мотора на Тесла и въобще на ел. колите може да бъде асинхронен? Би ли посочил линк за тази информация?

https://www.guillaumedarding.fr/pres...3-8025367.html
https://www.phonandroid.com/tesla-model-s-demontent-moteur-voiture-electrique.html

[Mateev]

Сигурен ли си, че мотора на Тесла и въобще на ел. колите може да бъде асинхронен? Би ли посочил линк за тази информация?

Ако мотора беше асинхронен, нямаше да може да работи като спирачка в генераторен режим, и да връща енергия в акумулатора. Също така нещо не се връзва и твърдението, че се е търсило вариант със постояннотоков мотор. Ако е такъв, то той би имал четки, и те ще се износват сравнително бързо, да не говорим за огромните дъги под тези четки.

Има един единствен оптимален вариант за качествен и практически вечен мотор на всички ел. коли, и това е безчетков трифазен (или многофазен) синхронен мотор с мощни неодимови магнити в ротора и намотки в статора. Управлението на оборотите се прави посредством въртящо се магнитно поле с различна честота (обороти), създавано с мощни полеви транзистори. Такъв мотор лесно преминава в генераторен режим, когато се натисне спирачката.

Колкото до редуктора - ами сложили са го да намалява оборотите, защото алтернативата е мотора да не е трифазен, а например 10-12 фазен. Да, ама такъв мотор се навива по-трудно, пък и силовата електроника ще е по-скъпа, защото ще се нуждае от по-голямо количество полеви транзистори.

Ако аз трябваше да конструирам ел. кола, щях да избера трифазен синхронен безчетков мотор със ротор от неодимови магнити и с подходящо изчислен редуктор. Все пак моето е теоретизиране. Ако обаче ти имаш някакви доказателства за думите си, ще те помоля да дадеш линк.

[Бързоходко]

ТЕСЛА - един много прост и много нечестен трик.
Когато се говори за Ел Мобили се изтъква едно предимство на ел двигателите пред ДВГ - Висок Въртящ момент при ниси обороти, в резултат плавно потегляне на автомобила без ползване на съединител и безстепено регулиране на скороста(избягва се скоростната кутия),
Това обаче е вярно ако ел. двигателя е постояно токов. Само че ТЕСЛА за по-евтино ползват АСИНХРОНЕН ЕЛ Двигател - два броя.
Асинхроните двигатели не се отличават с висок въртящ момент при ниски обороти, което поражда въпроса как тогава Тесла избягват ползването на скоростна кутия и съединител?
Отговора е иненадващо лесен, неизбягват скоростната кутия. Всъщност в ТЕСЛА ел двигателя предава движението към вала с колелата през понижаващ редуктор с две двойки зъбни колела и през диференциал с планетарни зъбни колела. По този начин потеглянето става със сравнително високи обороти на двигателя и се избягва неблагоприятния диапазон с ниския въртящ момент. В крайна сметка този трик позволява да се ибегне съединителя и ТЕСЛА успява да потегли плавно и без негова помощ.
Защо този трик е нечестен.
Първо защото се прикрива факта че по същество ТЕСЛА има "едно степена скоростна кутия" с всички произтичащи от това вреди
- загуба на енергия зради триене. Между двигателя и колелата има три зъбни предавки, което води до около 10% загуба на безцената акумулирана ел енергия.
- Редуктора и планетарния механизъм изискват смазване и подръжка сходни с тези при скоростната кутия и планетарната предавка при ДВГ.
- ел двигателя практически не се износва но зъбните предавки се износват и то по-агресивно отколкото на автомоби с ДВГ заради голямата можност и възможноста за получаване на по глеми ускорения при ТЕСЛА
- Най-неприятния ефект е свързан с това че въпросния редуктор е разчетен за ниските обороти при потегляне на автомобила, но е активен и при високите обороти при скорости над 100 км/ч. Това е все едно да карате автомобил с ДВГ със 100 км/ч и на втора скорот. Вероятно ще успеете при 5000 оборота на двигателя. Докато при многостепените скоростни кутии зъбните предавки могат да се превключат към по-благоприатно съотношение, то при ТЕСЛА редуктура намалява оборотите на двигателя дори и при високи скорости, когато това не е необходимо, и пречи за постигане на ефекта "Икономична Директна Предавка". Към това следва да се добави и чисто акустичния ефект от бързовъртящия се редуктор.при скорости над 100км/ч

Второ - фамозните мощни ел, двигатели на тесла по същество компенсират недостатъци на приложените ефтини решения.

Трето - купувача на ТЕСЛА плаща за този трик купувайк ненужно мощен двигател, плащайки ненужен редуктор, който зада издържи на зверските условия на експлоатация се преоразмерява и в резултат се оскъпява.

Зада може клиента на ТЕСЛА да преглътне по-лесно този мошенически трик, го бламосват с мултимедийни ефекти, и му внушават, че придобивайки ТЕСЛА влиза в една общност на избрани.
Ако обаче се погледне трезво не е ясно дали си придобил ТЕСЛА или МОТИКА.

[Pyramid]

Бентли е много изтъркано

Астън Мартин!

ЗАЗ 965.

[Money]

Бентли е много изтъркано

Астън Мартин!

Разсъждаваш от позицията на недоимък.
Според теб собствениците на Бентли са най-пре...ните?!? Ако ги питаш тях са най-големите баровци.
А иначе теслите можеш да си ги купиш под 40К евро. БМВ и ауди са по-скъпи, а не се доближават до качествата на Тесла.
То и затова Тесла продава повече М3 от БМВ, Ауди и БМВ взети заедно (в мид сегмента)

[Pyramid]

Това с чесането на езици го кажи на нашия "изобретател", който отново с грешните си теоретизирания си е въобразил, че е най-умния на света, а всички производители на ел. коли са глупаци, който не разбират нищо и които не знаят нищо.

Виждаме, ТИ си по-умен, значи, дерзай.

[Pyramid]

Искаш да те признаем за много знаещ, но как да го направим, когато непрекъснато плещиш групости?

В снопа на Кубрат пръчките са в паралел, и тяхната здравина е равна на СУМАТА ОТ ЗДРАВИНАТА НА ВСИЧКИ ПРЪЧКИ, в това число и най-слабите такива. Тоест твърдението ти е тотално грешно, ако се разглежда в този контекст.

Би било правилно само ако имаме последователно свързване на компонентите или процесите един след друг. Да, ама при модулите с батерии имаме паралелно свързване между тях, така че написаното то тебе е ЕДНА ГОЛЯМА ИЗЛАГАЦИЯ дори и за деца от 3-ти клас.

Глупости на търкалета,,Балалайко Много (НЕ)знайков: Дадох ти примера със снопа ИМЕННО, ЗА ДА ИЛЮСТРИРАМ РАЗЛИКАТА с веригата. ПЪРВОТО ИЗРЕЧЕНИЕ Е САМО ЗА СЕБЕ СИ. Трябва ли да обяснявам (уж грамотен се бараш?) че, с колкото по-висок ток товариш (на разряд, на заряд -все тая) една верига, толкова по- критична става тя за качеството на контактите (расте плътността на тока и локалното загряване) така че, миришат ти краката.

[Mateev]

1.Всяка верига е здрава, колкото най-слабото ѝ звено. ( Сещаш ли се за снопа на Кубрат?)..

Искаш да те признаем за много знаещ, но как да го направим, когато непрекъснато плещиш групости?

В снопа на Кубрат пръчките са в паралел, и тяхната здравина е равна на СУМАТА ОТ ЗДРАВИНАТА НА ВСИЧКИ ПРЪЧКИ, в това число и най-слабите такива. Тоест твърдението ти е тотално грешно, ако се разглежда в този контекст.

Би било правилно само ако имаме последователно свързване на компонентите или процесите един след друг. Да, ама при модулите с батерии имаме паралелно свързване между тях, така че написаното то тебе е ЕДНА ГОЛЯМА ИЗЛАГАЦИЯ дори и за деца от 3-ти клас.

[Mateev]

в предвид на минусите със електричките, засега хибридите (без скъпите които осигуряват автономно задвиждане определени мили) са предпочитан от мен вариант.
Ами, пребройте се, колко имате електрички и колко хибриди, а не на теория да си чешете езиците.

Това с чесането на езици го кажи на нашия "изобретател", който отново с грешните си теоретизирания си е въобразил, че е най-умния на света, а всички производители на ел. коли са глупаци, който не разбират нищо и които не знаят нищо.

[barbaron]

Време е да затваряте тази и отваряте нова тема:
За водородните двигатели

Франция ще инвестира в тази технология няколко милиарда евро, Германия - още повече
Да му мислят държавите-бензиностанции

Le gouvernement s'attaque à la transition énergétique. Parmi les cent milliards d'euros du plan de relance, deux milliards vont être consacrés à l'hydrogène. L'annonce a été faite hier par le Premier ministre Jean Castex. Cette énergie pourra prendre le pas sur l'électrique dans le secteur automobile. Mais son application ne se limite seulement pas à la voiture.

[hazard]

( Сещаш ли се за снопа на Кубрат?)
.

Точно мошенника Мъск, няма да се сети и няма компютъра на Тесла да сканира тока, колко точно са неговите точни показатели и да излезе надпис - несъвместимост, грешка в батерията.
Та, батерията доживот е собственост на Тесла, хеле пък ако типичния българин или китаец да се прави на хитър и я ремонтира.
Да, рент се плаща на батерията и си отговорен за нея (която има определен живот)
Гаранция некой четящ от Горно Съхране ще иска доказателства за някоя моя дума.

[Pyramid]

ДНЕС е скъпо. УТРЕ НЕ Е ДНЕС.