Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Pyramid]

Ми конкуренция има там където има търсене на нещо. А търсене на микромодул няма. То затова и утече в реката.

Така си мислиш ти, щото искаш да бъде провалено Не теб търсят, обаче, да разяснявал кое как става. Гроздето кисело, такива работи

[Имхотеп]

Защо да няма, има фондове с по няколко трилиона пари в брой от продажби, нали трябва да ги вложат в нещо което да произвеждат..търсене има предостатъчно. В България навремето един човек е внесъл първите четири автобуса при липса на бензин, задвижвали са се с газ генериран от дърва които горят с ограничено количество кислород. Случайно да знаеш каква марка са били ?

Бе то фондове има, но те не си фърлят парите на вятъра. Иначе за тези автобуси сега чувам от теб.

[supertrader]

Защо да няма, има фондове с по няколко трилиона пари в брой от продажби, нали трябва да ги вложат в нещо което да произвеждат..търсене има предостатъчно. В България навремето един човек е внесъл първите четири автобуса при липса на бензин, задвижвали са се с газ генериран от дърва които горят с ограничено количество кислород. Случайно да знаеш каква марка са били ?

[Имхотеп]

Защо да няма микромодул, поначало не е нещо което някой ще разработи до поточна линия и ще тръби за това предварително. Необходимо е време да се разработи, ако се направи както трябва и патентите му не са най важната му защита. Китайците с години разработваха литий желязофосфатни батерии и сега имат голяма фабрика за тях, не се вижда никой на хоризонта да ги конкурира поне до момента. Когато се появи микромодул той ще бъде с високата енергийна плътност за която писах, с възможност да се рециклира напълно защо ? Защото замисълът му позволява, тези батерии сега са още в първи клас. Много по удачно е производството на електродите в батериите да е от прахообразна субстанция отколкото от полуфабрикати като фолиа, защото като се смелят да се рециклират се получава пак същата субстанция като вид на тази вложената. Това е жестоко измислено, при него може да се приложат всички тези нови неща и материали които не са гъвкави и са чупливи, но пък смъкват теглото.

Ми конкуренция има там където има търсене на нещо. А търсене на микромодул няма. То затова и утече в реката.

[supertrader]

Защо да няма микромодул, поначало не е нещо което някой ще разработи до поточна линия и ще тръби за това предварително. Необходимо е време да се разработи, ако се направи както трябва и патентите му не са най важната му защита. Китайците с години разработваха литий желязофосфатни батерии и сега имат голяма фабрика за тях, не се вижда никой на хоризонта да ги конкурира поне до момента. Когато се появи микромодул той ще бъде с високата енергийна плътност за която писах, с възможност да се рециклира напълно защо ? Защото замисълът му позволява, тези батерии сега са още в първи клас. Много по удачно е производството на електродите в батериите да е от прахообразна субстанция отколкото от полуфабрикати като фолиа, защото като се смелят да се рециклират се получава пак същата субстанция като вид на тази вложената. Това е жестоко измислено, при него може да се приложат всички тези нови неща и материали които не са гъвкави и са чупливи, но пък смъкват теглото.

[supertrader]

По големия проблем е когато в батерията няма ток и трябва да се зареди студена батерия, тогава не искат да се зареждат или зареждат много бавно защото електрохимията от студа става бавна. Това нещо го има при батериите на CATL, проявява се при много по висока отрицателна температура отколкото при литиевойонните батерии..на китайската фирма батериите са тези призматичните с литий желязо фосфат електрохимия. Една малка печка с нищожно количество въглеводороди може да премахне проблема. Не е проблем че ще се изгори 200 - 300 грама гориво и ще се отдели въглероден диоксид, ако е толкова фатално може да работи със спирт печката. Един алкохолик като обръща на ден по 300 грама твърд алкохол всеки ден ги произвежда тези емисии. предполагам. Това нещо при електромобилите трябва да се поставя за сигурност, както коланите, въздушните възглавници и ...

[mikimaus]

Ми значи ще одат по релси на екватора най-много.За други географски ширини могат да експериментират не сас свръхпроводници еми цинкит примерно.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B...0%B2%D0%B0.png

[Pyramid]

От минусова температура, например -10 , да се подгрее малко се изразходват 2-3 киловатчаса, това наистина може да стане с печка с въглеводороди и 100-200 грама гориво. Литиевойонните са по устойчиви и при по ниски температури, но литий желязо фосфат електрохимията на CATL , китайците е много по зле като падне температурата под нулата. Има проблем и със зареждането, батерията не поема заряд..така че една малка печка която ще се налага да работи през много малка част от времето през годината и то за региони със студена зима, решава проблема. Дори да не се ползва, това си е сигурност, ако се случат ниски температури. Става въпрос за няколко килограма допълнително тегло за електромобила и точно с така наречените тройни литиеви батерии, понеже не понасят недодаряд и да престояват разредени, това може да спаси батерията.

3 (нека са 4) kWh , от батерия 80 kWh, са само 5%. Дай още 10 за приплъзване на гумите по леда, стават (-15)[%] по-нисък пробег. ТОВА - примподгрев, за сметка на самия заряд в батерията. Къде са 15, къде са 40% влошаване на представянето.

[Pyramid]

[QUOTE=mikimaus;n3868176]

Какво се случва с електромобилите при минус 20 градуса?







Электропроводность проводников второго рода увеличивается с ростом температуры.

Снимки и графики не се виждат но, това от линка, е известно много добре и много отдавна и се учи в училище. Предполагам то, далеч неслучайно а преднамерено, е залегнато в учебните програми.

[mikimaus]

[QUOTE=v_tin;n3867809]Какво се случва с електромобилите при минус 20 градуса?







Электропроводность проводников второго рода увеличивается с ростом температуры.

[supertrader]

От минусова температура, например -10 , да се подгрее малко се изразходват 2-3 киловатчаса, това наистина може да стане с печка с въглеводороди и 100-200 грама гориво. Литиевойонните са по устойчиви и при по ниски температури, но литий желязо фосфат електрохимията на CATL , китайците е много по зле като падне температурата под нулата. Има проблем и със зареждането, батерията не поема заряд..така че една малка печка която ще се налага да работи през много малка част от времето през годината и то за региони със студена зима, решава проблема. Дори да не се ползва, това си е сигурност, ако се случат ниски температури. Става въпрос за няколко килограма допълнително тегло за електромобила и точно с така наречените тройни литиеви батерии, понеже не понасят недодаряд и да престояват разредени, това може да спаси батерията.

[Pyramid]

За зимата може с малка печка, ще изгори 100-200грама въглеводороди, няма да отдели кой знае какви емисии. Иначе модулчета с литий желязо фосфат електрохимия, ще са направо вечни, за момента това е електрохимията която е за електромобили - много по малко токсична и много цикли на заряд и разряд, нищо общо с линиевойонните които стават по скоро за лаптопи, смартфони. Друтото е да се направят модулите с голяма енергийна плътност, също ще подобри положението, едно е да подгрееш батерия с тегло 50кг и друго с тегло половин тон 500кг.

Виж сега, да подгрееш, не значи да възвариш. Пък и специфичният топлинен капацитет на разните неща, не е висок като на водата, СПОКО.

[supertrader]

За зимата може с малка печка, ще изгори 100-200грама въглеводороди, няма да отдели кой знае какви емисии. Иначе модулчета с литий желязо фосфат електрохимия, ще са направо вечни, за момента това е електрохимията която е за електромобили - много по малко токсична и много цикли на заряд и разряд, нищо общо с линиевойонните които стават по скоро за лаптопи, смартфони. Друтото е да се направят модулите с голяма енергийна плътност, също ще подобри положението, едно е да подгрееш батерия с тегло 50кг и друго с тегло половин тон 500кг.

[Pyramid]

Първо зависи какви са им батериите, литиевойонната се влияе по слабо от студа, литий желязо фосфат се влияе много повече, но пък ако се експлоатира правилно се казва че е вечна като електрохимия. После другото вече е стъкмистика, защото най доброто е да си имат печки и при студено време батерията да се подгрява, обаче никой не ги прави както трябва защото и така се продават.

При голям мраз, зарядът, НЕ СЕ ГУБИ. Напротив, той си остава в батерията но, тя не може да го отдаде, поради застинали електрохим.процеси. Т е., за да отработи нормално, си иска затопляне. Загубата за която споменах, беше, поради енергията за затопляне и, евентуално, малко заради пързалянето по сняг и лед зимата.

[Pyramid]

Какво се случва с електромобилите при минус 20 градуса?

48 коли на ток бяха проверени в екстремни зимни условия

Петър Захариев22.12.2021 09:36Прочитания: 79224

Автомобилното издание MyDrivers реши да тества как функционират електрическите автомобили при мразовито време. За целта експертите избраха четири дузини (48) „зелени“ коли и ги изпробваха по градски улици и по магистрали в Китай.





Повечето от тестваните модели са неизвестни извън Китай, има и такива, които се продават в Европа и Северна Америка - Tesla Model Y и Model 3, Porsche Taycan, Audi e-tron, Volkswagen ID.3, Geely Geometry C и Polestar 2. Всички електромобили бяха изпробвани в условията на силен снеговалеж и температури, достигащи до минус 20 градуса по Целзий.

Преди началото на теста всяка кола е заредена на 100% и оставена навън за една нощ. Изпитанието започва с икономичен режим на шофиране с функция за рекуперация на кинетичната енергия по време на спиране. В кабината има шофьор и пътник, като климатичната система е настроена на 24 градуса по Целзий.

При минус 20 градуса навън повечето електромобили губят между 40 и 60% от обхвата си. Най-добре се справя китайският модел Weilai EC6, който запазва 54,8% от заряда си, но изминава 336,9 км при „паспортни данни“ от 615 км. Що се отнася до победителя в процентно съотношение, това е друг „китаец“ - Wuling Hongguang Mini EV. По данни на производителя той трябва да измине 170 км, но в студа се справи със 103,2 км (60,7%).

Tesla Model Y спести повече от 47% от енергията, като при посочен пробег от 594 км му останаха 279,6 км. Останалите модели, продавани и извън Китай, дадоха следните резултати: Geely Geometry C (50,2%, 276,2 км от 550), Audi e-tron (58,6“, 272,3 км от 465), Polestar 2 (48,2%, 246,6 километра от 512), Porsche Taycan (54,6%, 226,2 км от 414), Tesla Model 3 (42,8%, 200,2 км от 468) и Volkswagen ID.3 (38,91% 167,3 км от 430 км).

Нямат микромодулни батерии, затуй. При тях, подгревът е за 5-10 минути и, я изгубят, я-не, 15-20%. Защо? Защото,терморегулацията е и отвън, и отвътре.