Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Бързоходко]

Със сигурност двигателната система на електромобилите ще се развива и усъвършенства във времето, и след 10-20 години може да е съвсем друга
...........................................
Има още един начин за двигателна система - на всяко едно колело да се сложи собствен електромотор без никакви кардани, карета, чупещи се предавки и т.н. Това силно ще опрости механичната конструкция на колата - просто един плосък мотор там при колелото, и от него излизат само 3 жици.

Всъщност втората част от цитата описва идеалната конфигурация на ел. мобила. Тя е известна отдавна(дизел електровозите я ползват от край време). Това че нито един ппроизводител не залага на нея за серийните си модели е индикация че има трудности в прилагането и. Всъщност никой неказва какво му пречи да сътвори очевидно перфектния ел мобил и да отвее всички останали конкуренти.
Предполагам, че при сегашната елементна база този подход би бил рентбилен при ел мобили с размерите на СМАРТ.
Но дори и след като нещата напредна и това стане икономически целесъобразно пак остава проблема с ТРАФОПОСТОВЕТЕ.
Гелямата хвалба на ТЕСЛА - правим афордъбъл електрик кар, всъщност ще ги вкара в глуха линия. Неможе да има афордъбъл електрик кар.
По далновидни ще се окажат производителите които ще оформят ел колите като луксозни, за снобеещи клиенти, които вместо да правят впечатление с Майбах или Бентли, ще заложат на Ел Мобил. Тогава при висока цена на изделиято няма да се налага да се слагат ефтини боклуци, което прави в момента ТЕСЛА, а ще се приложи описаната идеална схема с четири неависими ел двигателя..

[Mateev]

Изобщо подвеждащо е да се мисли, че само суперскъпите и прехвалени „технологии” са релаващи за успеха на нещо. Къде по-важно са сигурност, безопасност, МАСОВОСТ...

Със сигурност двигателната система на електромобилите ще се развива и усъвършенства във времето, и след 10-20 години може да е съвсем друга. Самите производители ще крадат един от друг идеи и технологии, и това ще окаже плодотворно влияние на целия пазар и на всички модели коли от всички производители.

Има още един начин за двигателна система - на всяко едно колело да се сложи собствен електромотор без никакви кардани, карета, чупещи се предавки и т.н. Това силно ще опрости механичната конструкция на колата - просто един плосък мотор там при колелото, и от него излизат само 3 жици.

Тези мотори ако се направят от типа Outrunner (централната част има неподвижни намотки, а периферията е барабан с магнити), тогава периодичното донамагнитване на магнитите няма да е никакъв проблем, защото те ще стоят на барабана, който може да се сваля много лесно. Този тип мотори лесно могат да се направят многополюсни, така че няма да има нужда от редуктор.

Кола с 4 такива мотора, директно монтирани на колелетата, ще бъде възможно най-евтината и възможно най-надеждната в механичен план. Просто няма да има детайли, които да се износват и да създават механични проблеми с експлоатацията.

На този линк е показана конструкцията на един такъв мотор, както и има клип с експериментите, от които си личи, че няма никакъв проблем както с много бавните, така и с много бързите обороти.
https://www.masinaelectrica.com/new-...trunner-motor/

[Бързоходко]

При Brushless двигателите с неодимови магнити има много предимства, но и един голям недостатък - магнитите отслабват с времето, което започва да променя (влошава) параметрите на двигателя.

Затова и комбинацията от двата двигателя в една и съща кола е едно много добро техническо решение.

Аз неслучайно написах с главни букви СИНХРОНЕН ДВИГАТЕЛ С ПОСТОЯНИ МАГНИТИ. В оскъдната информация за двигатеите на ТЕСЛА не се говори за постояно токов бръшлес(безчетков) двигател. Говори се за едно банално управление с инвертор.
Идеята ми поначало беше да покажа че в ТЕСЛА не се ползва нишо HI-TECH що се отнася до задвижването. Ползват се двигатели създадени горе долу по времето по кеото са изобретени и ДВГ. Избран е най-ефтиния и непретенциозен вариант, но с най калпави параметри.
Като последица, зада се компенсират недостатъците на нелепия асинхронен двигател, се е наложило да се ползва едностепена скоростна кутия и диференциал, което поставя въобще под въпрос всички претенции за някакъв технологичен пробив. В технологично отношение ТАТА-НАНО е ниво над ТЕСЛА. При ТАТА поне можеш да си превключиш скоростите, когато достигнеш подходящи обороти.
Но стига с мошеническите практики на ТЕСЛА . Нека да погледнем в един друг аспект "светлото бъдеще" на Ел Мобилите.
Ако приемем че масовия ел мобил ще е с батерия от 75 KWh и вземем предвд че кварталните трафопостове са с мощност 800KW(това всъщност е максималната мощност има и с по 600KW), то излиза че ако искаме да си зареждаме автомобила за половин час ще ни е нужна зарядна станция с мощност 150KW. Пет такива станции ще изчерпят мощноста на трафопоста и за останалите абонати няма д остане нищо. Ще останат на тъмно.
Ако къндисаме на зарядни станции с 11KW, които ще зареждат батериите за 7 часа, ще трябва да се ограничим до 70 автомобила зареждани едновремено. За останалите потребители в квартала няма да остане нищо.
Накратко бих препоръчал на бъдещите собственици н ел мобили да следят внимателно, колко още съседи са се ощастливили с такива придобивки и ако надхвърлят критичната бройка от, дречем 3 в първия случай и 40 във втория, да вземат мерки за ограничаване на мераклиите. Например да пишат доноси до енергото срещу новите мераклии,. в противен случай рискуват съседите им да ги изселят от квартла.

[Pyramid]

Изобщо подвеждащо е да се мисли, че само суперскъпите и прехвалени „технологии” са релаващи за успеха на нещо. Къде по-важно са сигурност, безопасност, МАСОВОСТ...

[ED]

Незнам за всички потребитеи, но за тези на ТЕСЛА съм сигурен, че са убедени в превъзходството на колите с Ел. Двигател пред тези с ДВГ, без въобще да се интерисуват от конструкцията им. Това разбирасе не е предубеждение. Все пак за простосмъртните може би е от значение да знаят каква мошеническа схема се прилага. Впрочем вчера реших да опресня информацията си за двигателите в моделите на ТЕСЛА. Първото което прави впечатление е, че е оскъдна. След това се оказа, че в по-старите модели поставят едни най-елемнтарни асинхрони двигатели а напоследък в Модел 3 са започнали да поставят един асинхронен и един СИНХРОНЕН С ПОСТОЯННИ МАГНИТИ. Обясняват, че по този начин постигали по-голяма ефективност. Обясненията са толкова оскъдни и объркани, че не се наемам да го анализирам това чудо.
В крайна сметка усещането за тежък джамбазки тарикатлък си остава. Дано положението с ракетите на Мъск да е по-различно.

Съмнения във всичко различно от статуквото е имало и ще има. Причини много:

• предубеждения на хората, които не могат да си представят, че нещо ново ще измести това което са ползвали с години;
• непознаване на историята как се осъществява транзита от една към друга технология;
• дезинформация от заинтересовани бизнеси, които правят всичко възможно да забавят промяната и много други

Фактите обаче показват, че до ден днешен никой не е успял да направи по-ефективни ел. автомобили от тези на тесла като се вземат предвид цена и динамика. Типичен пример е Порше, които са направили страхотен автомобил като динамика, но цената му е два пъти по-висока от тази на Тесла, а пробега значително по-нисък.
Най-ефективният модел в момента (разход на енергия за единица изминато разстяние) Модел 3. Единствено хюндай Ionic се доближава, но при значително по-слаби динамични показатели.

Приказката „Кучетата си лаят, кервана си върви“ описва най-добре картината с Тесла и критиците.

За ракетите какво да коментираме! Традиционните производители от локхийт, боинг и сие не могат да изкарат все още астронавти в космоса (със собствените си ракети) въпреки че разполагат с технологии дълго преди Мъск да се захване с тоя бизнес. Руснаците си джиткат с ракета разработена 60-70те без никакви нововъведения, а междувременно SPACE X изпревари всички технологично и ценово, което е показателно за бизнес модела, който преследва Мъск с всичките си начинания – разтърсване на индустрията, в която влиза с драстично намаляване на разходите за производство на продукта чрез драстични иновации и оптимизации.

[Pyramid]

Има си причина да се използва асинхронен двигател с ротор на късо, защото в него няма какво да се повреди, и характеристиките му се съхраняват непроменени десетки години. Това му е плюса - надеждноста и дългото време на живот. Минуса - по-големи и по-тежки за единица мощност и не могат да работят в генераторен режим.

При Brushless двигателите с неодимови магнити има много предимства, но и един голям недостатък - магнитите отслабват с времето, което започва да променя (влошава) параметрите на двигателя.

Затова и комбинацията от двата двигателя в една и съща кола е едно много добро техническо решение.

Магнитите подлежат на донамагнитване (иска си спец.установка) и сигурно, това може да се прави като услуга. Стартовият момент на едпм, обаче, е висок, което, е добро за ускоряването. Нещо повече, масогабаритните им показатели на киловат са едни от най-високите...заедно с цените. Търсят някакво оптимално съчетание, явно.

[Mateev]

Незнам за всички потребитеи, но за тези на ТЕСЛА съм сигурен, че са убедени в превъзходството на колите с Ел. Двигател пред тези с ДВГ, без въобще да се интерисуват от конструкцията им. Това разбирасе не е предубеждение. Все пак за простосмъртните може би е от значение да знаят каква мошеническа схема се прилага. Впрочем вчера реших да опресня информацията си за двигателите в моделите на ТЕСЛА. Първото което прави впечатление е, че е оскъдна. След това се оказа, че в по-старите модели поставят едни най-елемнтарни асинхрони двигатели а напоследък в Модел 3 са започнали да поставят един асинхронен и един СИНХРОНЕН С ПОСТОЯННИ МАГНИТИ. Обясняват, че по този начин постигали по-голяма ефективност. Обясненията са толкова оскъдни и объркани, че не се наемам да го анализирам това чудо.
В крайна сметка усещането за тежък джамбазки тарикатлък си остава. Дано положението с ракетите на Мъск да е по-различно.

Има си причина да се използва асинхронен двигател с ротор на късо, защото в него няма какво да се повреди, и характеристиките му се съхраняват непроменени десетки години. Това му е плюса - надеждноста и дългото време на живот. Минуса - по-големи и по-тежки за единица мощност и не могат да работят в генераторен режим.

При Brushless двигателите с неодимови магнити има много предимства, но и един голям недостатък - магнитите отслабват с времето, което започва да променя (влошава) параметрите на двигателя.

Затова и комбинацията от двата двигателя в една и съща кола е едно много добро техническо решение.

[Pyramid]

Незнам за всички потребитеи, но за тези на ТЕСЛА съм сигурен, че са убедени в превъзходството на колите с Ел. Двигател пред тези с ДВГ, без въобще да се интерисуват от конструкцията им. Това разбирасе не е предубеждение. Все пак за простосмъртните може би е от значение да знаят каква мошеническа схема се прилага. Впрочем вчера реших да опресня информацията си за двигателите в моделите на ТЕСЛА. Първото което прави впечатление е, че е оскъдна. След това се оказа, че в по-старите модели поставят едни най-елемнтарни асинхрони двигатели а напоследък в Модел 3 са започнали да поставят един асинхронен и един СИНХРОНЕН С ПОСТОЯННИ МАГНИТИ. Обясняват, че по този начин постигали по-голяма ефективност. Обясненията са толкова оскъдни и объркани, че не се наемам да го анализирам това чудо.
В крайна сметка усещането за тежък джамбазки тарикатлък си остава. Дано положението с ракетите на Мъск да е по-различно.

Тече постоянна оптимизация и не е нужно да се драматизира. Ако ми е - мине. Най-често, минавс.

[barbaron]

Става ми весело като виждам как нане Вуте си връзва цървулите
и после започва да коментира Tesla

[Бързоходко]

Направо е умопомрачително колко време и енергия изразходват хората за предубежденията си. Заредени с негативизъм ровят по хейтърски форуми, за да си докажат безсмислени тези.
Едва ли и 0.0000001% от потребителите ги е грижа как е конструирана машината. Това което ги мотивира да избират електричката е превъзходството спрямо ДВГ

Незнам за всички потребитеи, но за тези на ТЕСЛА съм сигурен, че са убедени в превъзходството на колите с Ел. Двигател пред тези с ДВГ, без въобще да се интерисуват от конструкцията им. Това разбирасе не е предубеждение. Все пак за простосмъртните може би е от значение да знаят каква мошеническа схема се прилага. Впрочем вчера реших да опресня информацията си за двигателите в моделите на ТЕСЛА. Първото което прави впечатление е, че е оскъдна. След това се оказа, че в по-старите модели поставят едни най-елемнтарни асинхрони двигатели а напоследък в Модел 3 са започнали да поставят един асинхронен и един СИНХРОНЕН С ПОСТОЯННИ МАГНИТИ. Обясняват, че по този начин постигали по-голяма ефективност. Обясненията са толкова оскъдни и объркани, че не се наемам да го анализирам това чудо.
В крайна сметка усещането за тежък джамбазки тарикатлък си остава. Дано положението с ракетите на Мъск да е по-различно.

[Pyramid]

Направо е умопомрачително колко време и енергия изразходват хората за предубежденията си. Заредени с негативизъм ровят по хейтърски форуми, за да си докажат безсмислени тези.
Едва ли и 0.0000001% от потребителите ги е грижа как е конструирана машината. Това което ги мотивира да избират електричката е превъзходството спрямо ДВГ и цената която плащат за живота на автомобила. Бонус е редуцирания негативен ефект за природата.

- Ел двигателите на Тесла издържат над милион мили/километри. Не съм сигурен дали и 1% от собствениците ще изминат такъв пробег
- технологично най-напредналите автомобили с постоянно обновяване на характеристики
- цена сравнима със среден клас, а качество и динамика на супер автомобили
- най-висок рейтинг за безопасност на пътниците
- нисък разход за поддръжка и задвижване
- висока остатъчна стойност при препродажба
- най-висока удовлетвореност на собствениците след покупката

Тесла показаха, че е възможно да се направи ел.мобил който превъзхожда ДВГ, потребителите харесаха продукта и всички традиционни производители искат или не се преоринтират.

Game Over

Още не е over но по някое време, ще. Най-забавни, са ми разни ел.специалисти, дето настървено, държат на двг-тата...

[ED]

ТЕСЛА - един много прост и много нечестен трик.
Когато се говори за Ел Мобили се изтъква едно предимство на ел двигателите пред ДВГ - Висок Въртящ момент при ниси обороти, в резултат плавно потегляне на автомобила без ползване на съединител и безстепено регулиране на скороста(избягва се скоростната кутия),
Това обаче е вярно ако ел. двигателя е постояно токов. Само че ТЕСЛА за по-евтино ползват АСИНХРОНЕН ЕЛ Двигател - два броя.
Асинхроните двигатели не се отличават с висок въртящ момент при ниски обороти, което поражда въпроса как тогава Тесла избягват ползването на скоростна кутия и съединител?
Отговора е иненадващо лесен, неизбягват скоростната кутия. Всъщност в ТЕСЛА ел двигателя предава движението към вала с колелата през понижаващ редуктор с две двойки зъбни колела и през диференциал с планетарни зъбни колела. По този начин потеглянето става със сравнително високи обороти на двигателя и се избягва неблагоприятния диапазон с ниския въртящ момент. В крайна сметка този трик позволява да се ибегне съединителя и ТЕСЛА успява да потегли плавно и без негова помощ.
Защо този трик е нечестен.
Първо защото се прикрива факта че по същество ТЕСЛА има "едно степена скоростна кутия" с всички произтичащи от това вреди
- загуба на енергия зради триене. Между двигателя и колелата има три зъбни предавки, което води до около 10% загуба на безцената акумулирана ел енергия.
- Редуктора и планетарния механизъм изискват смазване и подръжка сходни с тези при скоростната кутия и планетарната предавка при ДВГ.
- ел двигателя практически не се износва но зъбните предавки се износват и то по-агресивно отколкото на автомоби с ДВГ заради голямата можност и възможноста за получаване на по глеми ускорения при ТЕСЛА
- Най-неприятния ефект е свързан с това че въпросния редуктор е разчетен за ниските обороти при потегляне на автомобила, но е активен и при високите обороти при скорости над 100 км/ч. Това е все едно да карате автомобил с ДВГ със 100 км/ч и на втора скорот. Вероятно ще успеете при 5000 оборота на двигателя. Докато при многостепените скоростни кутии зъбните предавки могат да се превключат към по-благоприатно съотношение, то при ТЕСЛА редуктура намалява оборотите на двигателя дори и при високи скорости, когато това не е необходимо, и пречи за постигане на ефекта "Икономична Директна Предавка". Към това следва да се добави и чисто акустичния ефект от бързовъртящия се редуктор.при скорости над 100км/ч

Второ - фамозните мощни ел, двигатели на тесла по същество компенсират недостатъци на приложените ефтини решения.

Трето - купувача на ТЕСЛА плаща за този трик купувайк ненужно мощен двигател, плащайки ненужен редуктор, който зада издържи на зверските условия на експлоатация се преоразмерява и в резултат се оскъпява.

Зада може клиента на ТЕСЛА да преглътне по-лесно този мошенически трик, го бламосват с мултимедийни ефекти, и му внушават, че придобивайки ТЕСЛА влиза в една общност на избрани.
Ако обаче се погледне трезво не е ясно дали си придобил ТЕСЛА или МОТИКА.

Направо е умопомрачително колко време и енергия изразходват хората за предубежденията си. Заредени с негативизъм ровят по хейтърски форуми, за да си докажат безсмислени тези.
Едва ли и 0.0000001% от потребителите ги е грижа как е конструирана машината. Това което ги мотивира да избират електричката е превъзходството спрямо ДВГ и цената която плащат за живота на автомобила. Бонус е редуцирания негативен ефект за природата.

- Ел двигателите на Тесла издържат над милион мили/километри. Не съм сигурен дали и 1% от собствениците ще изминат такъв пробег
- технологично най-напредналите автомобили с постоянно обновяване на характеристики
- цена сравнима със среден клас, а качество и динамика на супер автомобили
- най-висок рейтинг за безопасност на пътниците
- нисък разход за поддръжка и задвижване
- висока остатъчна стойност при препродажба
- най-висока удовлетвореност на собствениците след покупката

Тесла показаха, че е възможно да се направи ел.мобил който превъзхожда ДВГ, потребителите харесаха продукта и всички традиционни производители искат или не се преоринтират.

Game Over

[Pyramid]

Е линк вече са дали. Що се отнася до рекуперативното спиране, асинхроните двигатели също имат такъв режим на работа.
Що се отнася до броя фази и намаляването на оборотите да това е единия начин но има и по-прост. Асинхроните двигатеи взависимост от начина по който са направени намотките могат да се въртят с обороти по малки от основната честота. Например при 50 Hz максималните обороти са 3000 об/min но с подходящи намотки могат да се постигнат 1500, 750, 375 и т.н. Номера го правеха в пералните Перла. Това което обаче неможе да се постигне е добър въртщ момент при честота 1HZ да речем. Така, че редуктура е точно поради посочената от мен причина. Да с осигурят достатъчно високи обороти респ четота при началното пускане. Този редуктор обаче след това само пречи, принуждавайки двигателя да работи с ненужно високи обороти.
Що се отнася до безчетковите Постояно токово двигатели да така е, но явно при тегло на ел мобила 2500 кг. Зада се постигне пъргавина е необходима голяма мощност на задвижването, което от своя страна или оскъпява прекалено елктрониката или направо е невъзможно за момента да се изготви такъв силов блок. Така или иначе факт е че тесла пробутва с етикет Hi-Tech примитивни и неефективни реения.

Асинхронните двигатели спират динамично само, доде са с подадено напрежение, достатъчно капацитивна мощност на клемите и ток около нормата. Претоварваш, размагнитват се, и губиш спирачен ефект. Спада много честотата, губят втзбуждане, губиш спирачен ефект. И т.н. Т.е., МНОГО СА ДАЛЕЧ от оптималната динамична спирачка, докато машина с постоянни магнити, държи, като умрял свещ. После, редукторът: Добро решение е, ако искаш лек, пъргав, и по-евтин мотор. А това, че играят кални номера...Живеем в свят на ментета, почти с всичко е така. С поевтиняване на мощните захранвануя, ще имаш и по-добро задвижване. Хората съгласуват механика, електроника, себестойност и т.н., аме не на теб да е по-добре, ами сами да печелят. ( Капитализъм. )
Относно батериите, дето Матеев каза, че „и сега са на модули”, той е прав. ДОНЯКЪДЕ, т.к. днешните модули са от прекалено мощни единични елементи и, по тази причина, са много чести запалванията, усиленото деградиране на батерията като цяло, сложностите със замяната И ЦЕНИТЕ. Едно е да замениш 5 модула на батерия с 1000, и друго - „само един” на батерия с 10. Нещо повече: НЕРАВНОМЕРНОСТТА НА НАТОВАРВАНЕТО с деградиране на дори един или два елемента (а още, не говорим за запалване) при днешните „модулни”, ама с малко модули батерии, нараства силно и, оттам деградирането и.на останалите (а, като цяло, и на батерията) допълнително, се ускорява. Може би, сгреших, като писах просто „блочно-модулна” конструкция. Трябваше да пиша „мини- до-микромодулна” . По ред причини вярвам, пътят на ограничаване единичния капацитет при увеличаване напрежението на модулите до пълно номинално за батерията (т.е., ВСИЧКИ МОДУЛИ -САМО В ПАРАЛЕЛ) е оптимален засега. Няколко съображения по самото конструктивно изпълнение и на модулите, и ороблемът със запалванията, тяхното инхибиране, защитата на колата от пожар и срив цените за възстановяване на капацитета (без да, се сменя всочко) и, ето ви електричките триж по-масови, т.к.цената -с едни 25-30% -надолу. Почти съм готов с решенията. Иска ли някой да патентова и да продава лиценз на всички фирми като ТЕСЛА?

Ако да, контакт на лични.
Поздрави.

[Бързоходко]

Сигурен ли си, че мотора на Тесла и въобще на ел. колите може да бъде асинхронен? Би ли посочил линк за тази информация?

Ако мотора беше асинхронен, нямаше да може да работи като спирачка в генераторен режим, и да връща енергия в акумулатора.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Колкото до редуктора - ами сложили са го да намалява оборотите, защото алтернативата е мотора да не е трифазен, а например 10-12 фазен. Да, ама такъв мотор се навива по-трудно, пък и силовата електроника ще е по-скъпа, защото ще се нуждае от по-голямо количество полеви транзистори.

Ако аз трябваше да конструирам ел. кола, щях да избера трифазен синхронен безчетков мотор със ротор от неодимови магнити и с подходящо изчислен редуктор. Все пак моето е теоретизиране. Ако обаче ти имаш някакви доказателства за думите си, ще те помоля да дадеш линк.

Е линк вече са дали. Що се отнася до рекуперативното спиране, асинхроните двигатели също имат такъв режим на работа.
Що се отнася до броя фази и намаляването на оборотите да това е единия начин но има и по-прост. Асинхроните двигатеи взависимост от начина по който са направени намотките могат да се въртят с обороти по малки от основната честота. Например при 50 Hz максималните обороти са 3000 об/min но с подходящи намотки могат да се постигнат 1500, 750, 375 и т.н. Номера го правеха в пералните Перла. Това което обаче неможе да се постигне е добър въртщ момент при честота 1HZ да речем. Така, че редуктура е точно поради посочената от мен причина. Да с осигурят достатъчно високи обороти респ четота при началното пускане. Този редуктор обаче след това само пречи, принуждавайки двигателя да работи с ненужно високи обороти.
Що се отнася до безчетковите Постояно токово двигатели да така е, но явно при тегло на ел мобила 2500 кг. Зада се постигне пъргавина е необходима голяма мощност на задвижването, което от своя страна или оскъпява прекалено елктрониката или направо е невъзможно за момента да се изготви такъв силов блок. Така или иначе факт е че тесла пробутва с етикет Hi-Tech примитивни и неефективни реения.

[barbaron]

Сигурен ли си, че мотора на Тесла и въобще на ел. колите може да бъде асинхронен? Би ли посочил линк за тази информация?

https://www.guillaumedarding.fr/pres...3-8025367.html
https://www.phonandroid.com/tesla-model-s-demontent-moteur-voiture-electrique.html