Центъра на София тотално задръстен

[Вълчо-34]

В чест на пуска на нашата гордост, Втори метродиаметър, да ви запитам:
Как смятате ще се отрази това на трафика в столицата и ще слезете ли от МПС-то?

Аз лично вече не карам в центъра през работния ден, 2 трамвая ме устройват много добре. Метро ползвам редко, но ми се струва, че малко ще се облекчи трафикът Обеля - Център. От сега ползващите автомобили - 5-8% и то от потока Костинброд-Обеля-Надежда. За останалата част още 2-3%. Но в момента сутрин и към 18 часа нещата се облекчават и от друг масов транспорт.

[Jekata]

В чест на пуска на нашата гордост, Втори метродиаметър, да ви запитам:
Как смятате ще се отрази това на трафика в столицата и ще слезете ли от МПС-то?

[Jekata]

В центъра поне улиците са що-годе почистени, ами крайните и периферни квартали, кучета ги яли... Може да се почистват главните пътни артерии, централни улици и булеварди, а малките квартални улички кой ти ги гледа... Всяка година едно и също, нема управия

Аз съм на съвсем друго мнение.
Точно баш в центъра в ситните улички така занасяше, че няма накъде.
Едва пъплих сабалем.

[Copacabana]

В центъра поне улиците са що-годе почистени, ами крайните и периферни квартали, кучета ги яли... Може да се почистват главните пътни артерии, централни улици и булеварди, а малките квартални улички кой ти ги гледа... Всяка година едно и също, нема управия

[Jekata]

http://www.sofiacouncil.bg/index.php?page=news&id=354

Режимът на почасово платено паркиране е обособен в две зони: ”Синя зона”- валиден в работни дни в часовия диапазон от 08.00 до 20.00 часа, събота в часовия диапазон от 08.00 до 14.00 часа и „Зелена зона”- валиден в работни дни в часовия диапазон от 08.00 до 18.30 часа.

В наредбата не са заложени цени за час престой, но на „Московска" 33 предстои да се обсъждат различни варианти. Единият от тях е и в двете зони да се плаща по 1 лев на 60 минути, а другият - таксата за сините паркоместа да е 2 лв., а за зелените да остане - 1 лев.

[Императорът]

Човекът е прав за ужасно много работи:

За строежът на нови пътища - да - така стана с "Акад. Гешов" напримерно - само няколко години след построяването си, той е едно километрическо задръстване. Много натоварени кръстовища в София може да се отпушат, ако просто се разширят - често по най-лесният начин с лента за десен завой, дълга 40-60 метра - на много места за да се направи това, трябва само да се премахне някоя хилава градинка, дори дървета няма нужда да се секат, камо ли да се събарят сгради.

Вярно е, че паркирането е проблем най-вече за хората, ходещи с крака - постоянно виждаме нагли лайнари, пъркирани най-нахално бричката си така, че пешеходците просто няма как да минат. Крайно време е или ушевите свине да се заемат с работата, за която им плащаме или хората да почнат да трошат така паркирани таратайки с павета или да ги подпалват.
Строежът на подземни паркинги разбира се е нещо важно за градът.

За да се качат хората на колело, то трябва да имат условия за това. Само че тясната ивица където трябва да се движат те (край бордюрът) е превърната в паркинг, затова те трябва или да карат по тротоарът между пешеходците или да си рискуват животът между колите. Идеята на тоя чичо за трилентовите булеварди - да се правели по тях велоалеи, е повече от наивна - той не знае де е попаднал - никой няма да е.ава за правата на колоездачите. Решението са веломагистрали - по-малки улици - в стратегически направления кръстосващи градът, които да бъдат достъпни само за велосипедисти по най-простият начин - като бъдат преградени с колчета.

Сам по себе си транпортът е нелошо уреден, макар да има още какво да се желае. Причината много хора да го избягват обаче е не само по някои линии избушеният автопарк, а и фактът, че те не желаят да плащат по левче за билет, за да могат пенсии и мангасари да се возят безплатно. Последните са особен проблем заради джебчийските кражби, наглостта и мръсотията си, често и товарят боклуците си в превозните средства. Ако тая гнус бъде прогонена от ГТ, много нормални хора ще започнат да го използват, особено, ако бъдат предприети и други необходими мерки.
Строежът на метрото трябва да продължи бръзо. Проектираната още по комунистическо време мрежа от три метродиаметъра трябва да бъде разширена - лесно могат да бъдат построени отклонения към Овча мисъл и силно застроените в последно време южни райони на градът. Идеята за бръз трамвай на мястото на ІІІ метродиаметър е мегакретенизъм, който само софийски архитекти могат да измислят. Всеки, който използва думите "бърз", "трамвай" и "София" в едно изречение, без думичките "не" или "невъзможно", просто трябва да бъде затворен в стая с меки стени - или в панделата.
ЖП-линията е немного използваема, защото е някак отникъде заникъде като трасе. Но пък група пенсионирани архитекти излязоха со идеята за леко въздушно метро, построено над пресичащите София реки.

Хъхрещата паплач наистина не е толкова голям проблем - нужни са само управници, които да имат достатъчна решимост да разрушат незаконните гета и да прогонят гнусотниците. Бургаските им колеги са показателен пример в това отношение - че когато се действа решително, този проблем е бързо отстраним. Данните на човекът са неточни - 50 000 може и да са тия, дето живеят с адресна регистрация в законни домове, но самонастанилите се, тоест точно тези, които трябва да бъдат прогонени, са поне три пъти повече. Отвратителна гледка е точно на входът на София откъм Европа - едно от най-мръсните и отвратителни гета в цяла София.

Проблемът с панелките е сериозен - ще доведе и до проблеми с жилищната площ. Санирането е труден и скъп процес, още повече, че ако собствениците не участват на 100%, той се явява безсмислен. Решаването ще бъде трудно.

[diletant]

От Капитал

Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика

Андре-Мари Бурлон e роден във Валансиен, Франция. През 1978 г. се дипломира, като строителен инженер и по-късно специализира в изграждането на пътища. Има десетки специализации в областта на развитието и планирането на градска среда.
Негово дело е сега действащият план за организация на движението на Париж, като в това число влиза политиката по паркиране, системата от велоалеи и пътищата, като и организацията на градския транспорт. Работил е и по проекта за засилване ролята на Сена в градската среда, както и за реконструкцията на площада Place De La Concorde в града.
Последният му проект извън Франция е изготвянето на цялостен градоустройствен план на Пномпен в Камбоджа. Преди това е работил по обновяването на централната част на Мексико сити и разработването на трамвайна мрежа в града. Взел е участие и в преструктурирането на транспортната мрежа и реновирането на историческия център (Sao Cristovao) на Рио де Жанейро. Пак там е работил и по проект за изнасяне на едно от гетата в града от централната част в периферията му. Помагал е и при основаването на център по урбанистика в Иран, както и по облагородяване на предградията на столицата на Саудитска Арабия Рияд. Работил е и по различни проекти в областта на транспорта и организацията на обществени пространства в Алжир, Италия и Унгария.

"Трябва да се отбележи, че автомобилът също е изобретен от пешеходци. Но автомобилистите някак си веднага забравиха за това. Започнаха да газят кротките и умни пешеходци. Улиците, създадени от пешеходците, преминаха във властта на автомобилистите."

Осемдесет години след като Илия Илф и Евгений Петров започват романа си "Златният телец" с тези изречения, отдавна вече и тротоарите в столицата са превзети от автомобилите, а предвижването по тях напомня по-скоро на екстремен слалом. Факт е и че за сметка на колите практикуващите този опасен спорт из софийските улици видимо намаляват.

До деня, в който срещнах Андре-Мари Бурлон, бях сигурна, че проблемът е в липсата на паркинги. След няколко часа с него и кратка обмяна на опита ни от немоторизираното придвижване из София знам, че не съм съвсем права. Трябва да уточним, че за г-н Бурлон ходенето, както и привидно безцелното ползване на градски транспорт, са нещо като служебно задължение и задължителна част от сериозна изследователска дейност. Той е посветил живота си на организацията на градския живот и мобилност. В момента е начело на Агенцията по градоустройство на Париж (APUR), която освен във френската столица работи и по урбанистични проекти из цял свят. Последната точка в иначе дългия списък на градовете, за които Бурлон е работил, е София. Той е тук по покана на Столична община, за да даде експертиза, която да помогне в изготвянето на концепцията за развитие на града в бъдеще.

Първите впечатления на френския урбанист от София са за град, имащ всички предпоставки да даде на обитателите си комфорт на живот, а по думите му за да стане това не са нужни много усилия и средства. Стига, разбира се, да има правилната визия и политическата воля това да стане.

И да ги построиш пак ще се задръстят

Според него най-голямата грешка, която се допуска, е да се търсят временни решения на проблемите. "Глупаво е например да мислиш, че ще решиш проблема с трафика в града, като строиш нови пътища. За кратък момент от време това наистина е решение. Съвсем скоро проблемът става още по-голям", обяснява Бурлон. После дава пример с изграждането на нов булевард, свързващ периферията на града с центъра. Това ще стимулира строежа на нови жилища, предприятия и магазини в близост и в краищата на булеварда, предизвиквайки допълнителен трафик. Само за няколко години движението по новия булевард ще бъде напълно парализирано, но междувременно ще се е случило нещо ново - градът ще се е разраснал, а гъстотата на населението му ще е намаляла. В същото време в слабонаселените предградия е невъзможно да има редовен, оправдаващ разходите, публичен транспорт и това автоматично значи живеещите там да използват колите си и още повече да натоварват и другите пътища.

По същия начин той гледа и на решаването на проблема с липсващите места за паркиране в централните части на града със строежа на нови паркинги. Отговорът според него е в другата крайност. Паркирането трябва да е ограничено и много скъпо. Само така хората могат да бъдат накарани да не използват личните си автомобили. Той дава пример с Париж, където този модел от десетилетия работи успешно.

"Въпросът за паркирането в момента се обсъжда само под формата на предоставяна услуга за гражданите, а на него трябва да се гледa по съвсем различен начин - като нещо, което отнема на хората публичното пространство и им нанася вреди", обяснява французинът. За него колите по тротоарите или паркингите, организирани там, където би трябвало да има пешеходни алеи, демонстрира незачитане на по-слабите и са признак на зле работеща демокрация. Причината е, че така общото пространство се отнема от старите хора, децата, инвалидите и бедните, които се движат пеша много повече от по-заможните.

"Проблемът с трафика на София не е толкова голям, колкото си мислите. Истинският проблем е в ограничената мобилност заради изядените обществени пространства. Това, което се очаква от мен, е да дам по-мащабен поглед и решения за организиране на движението. Разликата между движението в града и трафика в него е, че в трафика участват само автомобили, а в движението са и пешеходците, колелата, метрото и т.н. Не бях особено затруднен да се придвижвам с кола тук, но изпитах сериозна трудност да се провирам между паркираните автомобили, вървейки", споделя наблюденията си Бурлон.

Преди да се въведат ограниченията и по-високите такси за паркиране обаче трябва да е осигурена алтернатива за придвижване. Редовен, комфортен и добре организиран градски транспорт. Свободни от коли и равни тротоари и не на последно място - да се дублират с велоалеи основните улици и булеварди.

Няма невъзможни неща

Според Бурлон всичко това може да се случи в сравнително кратки срокове в София. Като се започне с вдигане на цената за паркиране в центъра, сериозно разширение на синята зона и в краткосрочен план включването в нея на централните квартали, като например "Лозенец".

По думите му градът има всички предпоставки да даде на обитателите си максимален комфорт на живот. Като едно от най-големите предимства на София той вижда нейната компактност. Това за него е добра основа за ефективен градски транспорт и евтин достъп на всички социални слоеве на населението до театри, музеи и галерии, които са в центъра. От друга страна сравнително кратките разстояния са предпоставка повече хора да използват велосипеди. Той не вижда проблем колелото да е предпочитано средство за придвижване дори през зимата. Като такъв пример той даде Холандия и Дания, където въпреки студения климат повече от 30% от населението се движи с велосипед. Това обаче е резултат от поддържането на дългогодишна политика в тази посока и изградените велосипедни алеи дори и на междуселищните пътища.

Място за колоездачите лесно може да бъде намерено и в София. Според Бурлон нормата за ширина на платното на трилентовите булеварди в България е по-голяма от тази в централна Европа и тя може да бъде скъсена, като спестеното място се отдели за велосипедисти. Въпросът е само да има приоритет това да се направи.

Освен компактността, като друг плюс на София урбанистът вижда смесената функция на кварталите. Тоест там, където са работните места, се намират и жилищата и магазините и местата за почивка. Именно постигането на такъв микс е целта на съвременното градоустройство.

За редовно използващите градския транспорт в София може да звучи странно, но Бурлон смята, че той има много добра структура. Според него обаче той може да бъде значително оптимизиран и да работи по-добре. Проблемът за него по-скоро е в старите транспортни средства, които се използват. Инвестицията за подновяването им е наложителна, ако искаме повече хора да го използват, смята той. За краткия си престой в столицата французинът е забелязал и няколко структурни проблема, които пречат на по-доброто му функциониране.

"За мен е наистина странно, че компанията, която управлява трамваите, автобусите и тролеите, не управлява и метрото", споделя Бурлон. Според него, за да се постигне максимална ефективност на градския транспорт, общинската компания "Метрополитен" (метрото) трябва да стане част от "Центъра за градска мобилност" (автобуси, тролеи, трамваи, паркинги).

По думите му София има и едно ключово предимство, което не използва - жп линия, минаваща през самия град и необяснимо за него точно гарите в централните части на града са отрязани и затворени.

"Малко градове могат да си позволят да интегрират влаковете като част от градския си транспорт. Освен че инвестицията е голяма, рядко има и свободни терени за полагането на релсите. Вие имате инфраструктурата и не я използвате, а това в комбинация със скъпи паркинги може да стимулира хората, живеещи в околностите, да не идват с автомобилите си", обяснява французинът.

София не е Рио де Жанейро

Според Бурлон една от големите пречки пред правилното развитие на градовете е неспособността на управляващите да виждат истинските проблеми. За сметка на това обаче са склонни да преувеличават незначителните, по простата причина, че техните избиратели ги преувеличават. Той разказва, че навсякъде по света се е сблъсквал с това явление. София също не прави изключение. Например при първите му срещи с общинския съвет на столицата, като един от най-големите проблеми на града е бил посечен слабо интегрираното и многобройно ромско малцинство.

За да разбере истинските мащаби на проблема, се среща със специалисти, изучаващи етноса, и те му посочват, че броят на ромите в София не надвишава 50 хиляди. Същия ден от общински съветник чува, че те са двойно повече. На въпроса на каква база е изчислена тази сума не получава ясен отговор.

"Ако искаме ефективно да решим един проблем, трябва да го погледнем съвсем обективно и да не преувеличаваме размера му. На второ място, не трябва да се преувеличава естеството му. Например хората са склонни да мислят, че всички роми са еднакви, и то еднакви на най-лошите сред тях, а това съвсем не е така", коментира урбанистът. Той допълни, че ако изобщо може да се говори за проблем от такова естество в София, то той не е толкова голям , колкото го представят.
За да илюстрира какво значи истински проблем от подобно естество, той даде опита си от работата за Рио де Жанейро.

"От градоустройствена гледна точка Рио е един много интересен град. За разлика от всички места, където съм бил, там най-бедните са заели най-хубавите места за живеене - хълмовете в града, откъдето се разкрива прекрасна гледка към океана и заливите", обяснява Бурлон. На хълмовете обаче няма електричество, канализация и най-лошото - няма и улици, а това автоматично отрязва достъпа на полицейски коли до тях. Така хълмовете са се превърнали в инкубатор за престъпност и разпространение на наркотици. Всеки хълм се контролира от различна банда, а в подножията им често можеш да видиш деца, препасани с автомати и гранати, които контролират достъпа до него.

"За да се прекара електричество и канализация, са нужни много средства, но това е задължително условие, ако се търси интеграцията на живеещите там. Другото задължително нещо е да се направят улици, за да могат да минават пожарни, линейки и най-вече полицейски коли."

Той разказва, че идеята е да се облагороди районът, като в дългосрочен план се построят жилища за военните там. За да се разбият бандите, трябва и да се преселят семействата на членовете им на различни места и паралелно с тези процеси да се работи много с неправителствените организации на живеещите в тези райони, които искат мирен живот.

"Проблемът с достъпа на полицейски коли и пожарни го има и столичният квартал Факултета, но пак казвам, че е много малък. Като начало там има улици. Върху тях на места са се появили паразитни постройки, които ги блокират, но пък лесно могат да бъдат преместени", обяснява френският урбанист.

Сгради с часовников механизъм

Според Бурлон основната роля на агенцията, която представлява, е да постави акцента на проблемите, за които хората не се замислят, а решаването им трябва да започне веднага, преди да са придобили катастрофален мащаб. За него такъв проблем на София са големите панелни квартали.

"Тези сгради са бомба със закъснител. От една страна ,собствениците на жилища не притежават парцела, върху който са построени сградите. От друга, не е ясна и собствеността над общите части, а оттам и отговорността за поддръжката им. В допълнение това са конструкции със сравнително кратък живот и остаряват лошо. Моето мнение е, че в близките 10-20 години те или ще трябва да се разрушат или да се рехабилитират на доста висока цена", обяснява урбанистът. Той допълва, че въпреки сериозността на проблема има усещането, че политиката по решаването му напомня на поведението на щраусите, когато усетят опасност.

[XY]

Пак ли...? За първи път се случва това

[Jekata]

http://www.sumc.bg/maps

[be_google]

а предишния кмет, който от всяка дупка филм правеше как е проспал цял паркинг с десетки коли!!!???

насред София мафията прави каквото си поиска!!! явно с подкрепа в общината...

Инспектори откриха незаконен паркинг зад НДК

24 ноември 2009 / изт: News.dir.bg
http://sofia.dir.bg/2009/11/24/news5429487.html
Служителите на Столичния инспекторат са установили незаконен паркинг зад НДК, съобщиха за БТА от инспектората.
Паркингът е бил установен по време на текущ контрол на служителите от сектор "Контрол на търговската дейност", като по време на проверката на него е имало 30 автомобила, от чиито собственици е събирана такса от по два лева на час.
Освен това паркингът е бил разположен в зелени площи.
Собствениците на фирмата, разкрила незаконния паркинг, са изпълнили предписанието на Столичния инспекторат площта да бъде изчистена от автомобили и паркингът да бъде премахнат.

а за по-развълнуваните десни талибани ще цитирам най-големия десен в ЕВРОПА:

Бившият български премиер Сергей Станишев и правителството му винаги са били честни и лоялни партньори на европейските институции. Това е заявил днес председателят на Европейската комисия (ЕК) Жозе Мануел Барозу. Информацията съобщиха от пресцентъра на Групата на социалистите и демократите в Европарламента.

Позицията на Барозу е в отговор на запитване на лидера на Групата на социалистите и демократите (С&Д) в Европейския парламент (ЕП) Мартин Шулц за това какви са впечатленията му от работните взаимоотношения със Станишев. Шулц е настоявал да знае дали правителството на тройната коалиция се е ползвало с политическа легитимност пред европейските институции.

когато най-големия ляв в ЕВРОПА се изкаже така за крайнодесното правителство на Б.Б. ще съм по-спокоен за бъднините на Отечеството ни!!!

[Jekata]

Ако ходиш на гости, плащаш паркинг на час
24 ноември 2009 / News.dir.bg
Живеещите по софийските квартали ще плащат годишна такса за паркиране от 20-30 лв. А ако им дойдат гости с кола от друг район или от провинцията, престоят на возилото на улицата ще се таксува на час.
Това е част от идеята за паркинг зониране на цяла София, която шефът на транспортната комисия в градския парламент шефа на транспортната комисия Радослав Тошев лансира в четвъртък пред Градския парламент. Общинарите възложиха на Центъра по градска мобилност да изготви стратегия за това. Зоните няма да се въведат до 2 г.
Според идята на Тошев по кварталите щяла да се организира бяла зона. Срещу нея жителите щели да получат преференциално право да паркират по улиците. Вероятно обаче нямало да им се гарантира постоянно паркомясто.Затова щели да се изградят надземни паркинги със спортни площадки на покривите. Таксата от 20-30 лв. ще се плаща разсрочено с отстъпка. Тя нямала нищо общо с данъка за превозните средства, който се плаща на общината, тъй като отивал за поддръжка на пътища. Задължение на общината било да организира трафика и паркирането.
Освен в центъра и около молове, пазари, административни сгради в кварталите щяло да има синя зона. Червена зона, където в никакъв случай не може да се паркира, щели да са улиците с градски транспорт. В идеалния център ще има друга зона, където паркирането щяло да струва многократно по-скъпо. Новото разделение ще се въвежда поетапно, след като се изградят паркинги по кварталите, буферни по трасето на метрото и около центъра.
Целта на зоните била да се създадат правила, да се намалят задръстванията и замърсяването на въздуха.“Един пълен трамвай спестява 100 коли на улицата. Градският транспорт излиза пъти по-евтино и екологични”, категоричен е Тошев. Безотговорно било да купиш кола, без да знаеш къде ще я държиш.“Автомобилът е скъпо удоволствие в цял свят”, заключи той.
Срещу идеята за плащане за паркиране по кварталите се обяви новата кметица Йорданка Фандъкова. Тя заяви, че това е крайна мярка.“Идеята е прибързана и не почива на ясни разчети. Не е справедливо да се въвежда зониране, без да са предприети мерки за решаване на проблема с паркирането”, контрира съветникът Вили Лилков (ДСБ). Първо трябвало да се направи генерален план за организация на движението и план къде да се разположат паркинги и да започне изграждането им.
Много важно било и прилагането на новия закон за етажната собственост, който предвиждал на живеещите в блоковете да се дават за стопанисване и управление площи около блоковете.“Може те да си обособят паркинги и да се измисли модел за използването им и да няма нужда от бяла зона”, смята Лилков. Според него паркирането и движението трябвало да се ограничат силно около историческия център на града. Възможно било цената да е най-висока в тази зона и на кръгове да намалява към периферията на града.

[Jekata]

http://sofia2020.bg/idea.php?id=7

[Zamioculcas]

Съгласен съм, че сравнението не е уместно. Просто за мен това е най-доброто и го дадох като някакъв еталон. То е ясно, че не е възможно да стане по-този начин в София. Но идеята за едно кръгово според мен е осъществима, пък дори и само с 3 лъча пресичащи го, ако кръгчето минава през кварталите би било много добре. Това като алтернатива на разклоненията които предлага Императора.

[emos]

Ето така се прави метро :


http://www.buffett.tv/airportmoscow/Moscow_Metro.gif

Честно казано на мен ми изглежда страхотно тъпо,все едно да сравняваш с.Чепърлянци със София

[psycoholic]

Ето така се прави метро :


http://www.buffett.tv/airportmoscow/Moscow_Metro.gif

Както в книгата Метро 2033! ;-) Препоръчвам я, на феновете на постапокалипса!