Глобалното затопляне мит или реалност?

[Pyramid]

https://www.eso.bg/doc/?460
Тук пише МW.
И типично за теб като нямаш аргументи се заяждаш за незначителни неща.

Абе не може да се води смислен разговор на професионални теми с аматьори.

[mirodes]

Предложих ти да помълчиш. Излагаш се. Енергия НЕ СЕ измерва с мегавати.

https://www.eso.bg/doc/?460
Тук пише МW.
И типично за теб като нямаш аргументи се заяждаш за незначителни неща.
Отговори ми на въпроса защо е нужно да се включват ФЕЦ през деня като нуждите от еленергия могат да се покрият от АЕЦ,ТЕЦ,ВЕЦ и вятърните централи.

[Pyramid]

Старши-днес в 12 часа общата потребена еленергия беше 5750 МW.В момента точно толкова е потребената еленергия от АЕЦ, ТЕЦ и малките вецове. От големите вецове идва още 870,които няма как всички да са от ПАВЕЦ,но да приемем,че са и да ги изключим.
Значи спокойно тая еленергия, която се е ползвала през деня е можела да се произвежда от АЕЦ, ТЕЦ и ВЕЦ.Вятърните централи добавят още 100 МW.Т.е напълно излишно е било да се включват ФЕЦ и то цели 1500 МW са идвали от тях.
Не далавера, а огромна далавера.

Предложих ти да помълчиш. Излагаш се. Енергия НЕ СЕ измерва с мегавати.

[mirodes]

Да беше инженер, да беше учил нещо по темата...Аз съм само с 9 години профилирано обучение и пак не смея да изрека подобни неща. Предлагам да премълчиш, ако нямаш доказателства.

Старши-днес в 12 часа общата потребена еленергия беше 5750 МW.В момента точно толкова е потребената еленергия от АЕЦ, ТЕЦ и малките вецове. От големите вецове идва още 870,които няма как всички да са от ПАВЕЦ,но да приемем,че са и да ги изключим.
Значи спокойно тая еленергия, която се е ползвала през деня е можела да се произвежда от АЕЦ, ТЕЦ и ВЕЦ.Вятърните централи добавят още 100 МW.Т.е напълно излишно е било да се включват ФЕЦ и то цели 1500 МW са идвали от тях.
Не далавера, а огромна далавера.

[Pyramid]

Концепцията на захранването е ясна - трябва да се върти електромерът. Така е отвърнал и Д. П. Морган на Тесла - че трябва да се въртят електромерите, иначе няма смисъл.

+100

[pinoccio]

МНОГО нещо от изброените, е в концепцията на захранването.В момента е грешна а, на слаби основи, здрава къща не се гради. Решил съм сам 3/4 от всичките им проблеми, НИКОЙ ДРУГ, не е стигнал и наполовината на моето, ама държат да било станало на тяхното. АМИ НЕКА, няма.лошо. И ще имат, каквото имат:Скъпо, тежко, морално остаряло Е ПРЕДИ ДИЗАЙН, НЕвзаимозаменяемо и т.н. Гледаме Сеир.

Концепцията на захранването е ясна - трябва да се върти електромерът. Така е отвърнал и Д. П. Морган на Тесла - че трябва да се въртят електромерите, иначе няма смисъл.

[Pyramid]

Тук има известни противоречия. Първо - производствените разходи са с по-висок въглероден отпечатък. Вторро- те компенсират за 30000-60000 км пробег. Трето - утилизацията пак превъзхожда въглеродния отпечатък, което пък дизелите компенсират с останалия пробег. И дотук нещата са фифти-фифти. Е, къде е разковничето за предимствата на електромобилите? Човек с минимално критично мислене би си задал този въпрос. Ти къде точно го задаваш с този отговор на ИИ?

МНОГО нещо от изброените, е в концепцията на захранването.В момента е грешна а, на слаби основи, здрава къща не се гради. Решил съм сам 3/4 от всичките им проблеми, НИКОЙ ДРУГ, не е стигнал и наполовината на моето, ама държат да било станало на тяхното. АМИ НЕКА, няма.лошо. И ще имат, каквото имат:Скъпо, тежко, морално остаряло Е ПРЕДИ ДИЗАЙН, НЕвзаимозаменяемо и т.н. Гледаме Сеир.

[pinoccio]

Електрическите и дизеловите превозни средства се различават значително по своя въглероден отпечатък, когато се разглежда целият им жизнен цикъл - от производството до използването и изхвърлянето.

Фаза на производство
Електрическите превозни средства имат по-висок въглероден отпечатък по време на производството, главно поради производството на батерии. Например при производството на електрически камион се генерират приблизително два пъти повече емисии от дизелов камион (52 тона CO2e спрямо 25 тона CO2e) 1.
Подобно е положението и при автомобилите, където производството на батерии добавя значителни емисии в сравнение с автомобилите с двигател с вътрешно горене (ДВГ) 3 7.

Фаза на използване
Електрическите превозни средства произвеждат нулеви емисии от ауспуха, докато дизеловите превозни средства отделят значителни емисии на CO2 по време на експлоатация. Предимството на електромобилите по отношение на емисиите нараства с по-чистите електрически мрежи.
Проучванията показват, че при зареждане с нисковъглеродна електроенергия електромобилите могат да постигнат до 90% по-ниски емисии по време на експлоатацията си в сравнение с дизеловите автомобили 1 5.

Точка на рентабилност
Електрическите превозни средства обикновено компенсират по-високите си производствени емисии в рамките на 30 000-60 000 км пробег, в зависимост от енергийния микс, използван за зареждане13.
Например в Европа електромобилите отделят средно три пъти по-малко емисии на CO2 от дизеловите автомобили през целия си жизнен цикъл 5 6.

Край на експлоатационния период
Предизвикателствата, свързани с рециклирането на батериите, остават проблем за електромобилите, докато дизеловите автомобили се сблъскват с по-малко проблеми, свързани с рециклирането в края на жизнения цикъл, но продължават да отделят емисии по време на цялата си употреба 3 8.
В обобщение, въпреки че EV имат по-високи първоначални емисии, те надминават дизеловите автомобили по отношение на климатичните показатели в рамките на няколко години експлоатация и предлагат значително по-ниски емисии през целия живот

Citations:

1. https://www.scania.com/group/en/home...operation.html
2. https://about.bnef.com/blog/the-life...tric-vehicles/
3. https://www.carbone4.com/en/analysis...ctric-vehicles
4. https://afdc.energy.gov/vehicles/electric-emissions
5. https://www.transportenvironment.org...-electric-cars
6. https://www.transportenvironment.org...c-cars-cleaner
7. https://www.actu-environnement.com/m...ish-Studie.pdf
8. https://www.greenvehicleguide.gov.au...cycleEmissions
9. https://www.eea.europa.eu/en/topics/...ctric-vehicles

---

Тук има известни противоречия. Първо - производствените разходи на електромобилите са с по-висок въглероден отпечатък. Вторро- те компенсират за 30000-60000 км пробег. Трето - утилизацията пак превъзхожда въглеродния отпечатък, което пък дизелите компенсират с останалия пробег. И дотук нещата са фифти-фифти. Е, къде е разковничето за предимствата на електромобилите? Човек с минимално критично мислене би си задал този въпрос. Ти къде точно го задаваш с този отговор на ИИ? Ще се появи ли най-сетне някой в този форум, който има малко ум в главата си?

[Pyramid]

Ама кой ти говори за частни лица?Инсталирай си каквото щеш какво ме бърка това?Но когато има работещи АЕЦ, ТЕЦ и ВЕЦ и те могат да произвеждат 24 часа в денонощието ток, то включването на ФЕЦ е далавера в полза на определени хора.

Да беше инженер, да беше учил нещо по темата...Аз съм само с 9 години профилирано обучение и пак не смея да изрека подобни неща. Предлагам да премълчиш, ако нямаш доказателства.

[mirodes]

Не съм икономист, прост инж.мат. съм, но бих казал, че е малоумие да не се ползват ФЕЦ, за които има първоначална инвестиция, но няма експлоатационни разходи и не противоречи на принципите на пазарната икономика.
Не е така с ТЕЦ и АЕЦ, които имат експлоатационни разходи.

Понастоящем първоначалната инвестиция за ФЕЦ се изплаща за 4 - 5 години и може да функционира 20 - 30 години.

Добавени към ФЕЦ акумулатори се изплащат за 2 - 3 години и могат да функционират 10 - 15 години, 24 часа в денонощието

А неизползваното количество енергия се продава на свободния спот-пазар

Ние сме "малоумни" и затова си инсталирахме 6,4 kWp + 6,4 kWp

Ама кой ти говори за частни лица?Инсталирай си каквото щеш какво ме бърка това?Но когато има работещи АЕЦ, ТЕЦ и ВЕЦ и те могат да произвеждат 24 часа в денонощието ток, то включването на ФЕЦ е далавера в полза на определени хора.

[barbaron]

Ами,щото няма никаква логика да имаш централа, която може да работи на максимална мощност 24 часа в денонощието и да я ограничаваш през деня, за да имаш ток от ФЕЦ и през нощта пак да произвежда повече ток. Това е малоумие и противоречи на всички принципи на пазарната икономика. Ако ФЕЦ произвеждаха ток 24 часа в денонощието нямаше да имам нищо против тях.

Не съм икономист, прост инж.мат. съм, но бих казал, че е малоумие да не се ползват ФЕЦ, за които има първоначална инвестиция, но няма експлоатационни разходи и не противоречи на принципите на пазарната икономика.
Не е така с ТЕЦ и АЕЦ, които имат експлоатационни разходи.

Понастоящем първоначалната инвестиция за ФЕЦ се изплаща за 4 - 5 години и може да функционира 20 - 30 години.

Добавени към ФЕЦ акумулатори се изплащат за 2 - 3 години и могат да функционират 10 - 15 години, 24 часа в денонощието

А неизползваното количество енергия се продава на свободния спот-пазар

Ние сме "малоумни" и затова си инсталирахме 6,4 kWp + 6,4 kWp

[barbaron]

Това е хубаво, но остава едно съмнение за цялата тази работа. Изглежда като надпревара за производство на ВЕИ и употребата им - за завладяване на пазара, но много малко се говори за техния въглероден отпечатък, който започва не от въвеждането в експлоатация, а още от първия PN преход за соларите и първата лопата мед за моторите на перките и завършва с утилизацията им. Същото важи и за електромобилите, за които бе изчислено, че в момента на въвеждане в експлоатация, те вече отговарят на въглеродния отпечатък на десетгодишен дизел от производството му до десетата година на експлоатация. За перкита казват, че са като отработения уран - не подлежат на рециклиране и трябва да ги закопаваш за времето на новите географски открития. Да не говорим за косвените ефекти като унищожаването на земя и вмешателството в сензориката на морските обитатели и на птиците. А като знаем фината настройка на цялата система, не е изключено да нанасяме невероятни щети на ниво, за което не подозираме.

Електрическите и дизеловите превозни средства се различават значително по своя въглероден отпечатък, когато се разглежда целият им жизнен цикъл - от производството до използването и изхвърлянето.

Фаза на производство
Електрическите превозни средства имат по-висок въглероден отпечатък по време на производството, главно поради производството на батерии. Например при производството на електрически камион се генерират приблизително два пъти повече емисии от дизелов камион (52 тона CO2e спрямо 25 тона CO2e) 1.
Подобно е положението и при автомобилите, където производството на батерии добавя значителни емисии в сравнение с автомобилите с двигател с вътрешно горене (ДВГ) 3 7.

Фаза на използване
Електрическите превозни средства произвеждат нулеви емисии от ауспуха, докато дизеловите превозни средства отделят значителни емисии на CO2 по време на експлоатация. Предимството на електромобилите по отношение на емисиите нараства с по-чистите електрически мрежи.
Проучванията показват, че при зареждане с нисковъглеродна електроенергия електромобилите могат да постигнат до 90% по-ниски емисии по време на експлоатацията си в сравнение с дизеловите автомобили 1 5.

Точка на рентабилност
Електрическите превозни средства обикновено компенсират по-високите си производствени емисии в рамките на 30 000-60 000 км пробег, в зависимост от енергийния микс, използван за зареждане13.
Например в Европа електромобилите отделят средно три пъти по-малко емисии на CO2 от дизеловите автомобили през целия си жизнен цикъл 5 6.

Край на експлоатационния период
Предизвикателствата, свързани с рециклирането на батериите, остават проблем за електромобилите, докато дизеловите автомобили се сблъскват с по-малко проблеми, свързани с рециклирането в края на жизнения цикъл, но продължават да отделят емисии по време на цялата си употреба 3 8.
В обобщение, въпреки че EV имат по-високи първоначални емисии, те надминават дизеловите автомобили по отношение на климатичните показатели в рамките на няколко години експлоатация и предлагат значително по-ниски емисии през целия живот

Citations:

1. https://www.scania.com/group/en/home...operation.html
2. https://about.bnef.com/blog/the-life...tric-vehicles/
3. https://www.carbone4.com/en/analysis...ctric-vehicles
4. https://afdc.energy.gov/vehicles/electric-emissions
5. https://www.transportenvironment.org...-electric-cars
6. https://www.transportenvironment.org...c-cars-cleaner
7. https://www.actu-environnement.com/m...ish-Studie.pdf
8. https://www.greenvehicleguide.gov.au...cycleEmissions
9. https://www.eea.europa.eu/en/topics/...ctric-vehicles

---

[Mateev]

Ако ФЕЦ-а е с акумулатор, карат ли го пак да плаща за балансиране? Би трябвало да му плащат премия че е доста по-гъвкав.

Да, за съжаление всички на регулирания пазар плащат за балансиране. Ако даден ФЕЦ е с акумулатор, тогава на него вече му е по-изгодно да излезе на свободния пазар. Там няма задължително балансиране. Там самият купувач на твоята енергия се грижи за нейното балансиране. Той всъщност я купува именно заради това, да си оправи баланса поради някои други бакии, които са в неговия микс.

Тоест правилото е:
1. Регулиран пазар - задължително балансиране и задължителна такса балансиране.
2. Свободен пазар - няма балансиране за производителя, но има риск неговата електроенергия през някои часове от денонощието да се купи по много ниска цена, а тя като стане ниска, се намества идеално във всяка една балансираща група.

[satz]

... А балансирането се изтегли в електроразпределителните предприятия, които създадоха балансиращи групи. И за тази услуга (балансиране) те вземаха допълнителни такси от ФЕЦ-овете. И така настъпи момента, в който всички са доволни. ЕСО, защото товаровия график се изравни поне през светлата част на денонощието, и ЕРП-тата, защото започнаха да печелят от тока от ФЕЦ.

Ако ФЕЦ-а е с акумулатор, карат ли го пак да плаща за балансиране? Би трябвало да му плащат премия че е доста по-гъвкав.

[Mateev]

Та, да си повторя въпроса към Матеев: Преди години, ЕЕС мождше да покрива И дневното потребление, ако ще тогава, индустрията да гулташе повече енергия. Как обясняваш това връщане назад към по-висока волатилност на потреблението във времена на напредващи технологии?

Много неща се променят през годините. Освен за нас ние произвеждаме ток и за съседни държави, и се опитваме да се съобразяваме и с техните план-графици. Отделно Българската промишленост изживя период, през който много предприятия се закриха и от там падна потреблението. След това започна да се развива частния бизнес и да купувва нови и нови машини. Това пък увеличи потреблението. След това пък на мода излезе енергийната ефективност и много фирми и частни лица си построиха вътрешнозаводски ФЕЦ или се санираха, с което изкривиха товаровия график - денем вместо много, гълтаха малко, а нощем вместо малко, увеличаваха потреблението си с много.

Всичките тези колебания в денонощния цикъл, в сезонния цикъл, и в инцидентните продажби по чужди държави някакси трябва да се балансира от ЕСО, и колкото и да им е тъжно на тях, те денонощно им белее главата с това балансиране. Но това им е работата и не могат да се жалват.

Когато за първи път се появиха фотоволтаици, в началото ЕСО започна да се жалва, че им се е объркал хатъра и начина, по който балансират. И затова първите години с предпочитание спираха първо ФЕЦ-овете, и чак след това другите централи. После се усетиха, че ФЕЦ-овете всъщност изглаждат товаровия график и като такива се явяват полезни.

Също така се появи свободния пазар, на който няколко оператора започнаха да търгуват електроенергия ден напред и час напред. И в един момент когато тока от ФЕЦ поевтиня, на свободния пазар той започна да се купува с предпочитание именно защото беше евтин. А балансирането се изтегли в електроразпределителните предприятия, които създадоха балансиращи групи. И за тази услуга (балансиране) те вземаха допълнителни такси от ФЕЦ-овете. И така настъпи момента, в който всички са доволни. ЕСО, защото товаровия график се изравни поне през светлата част на денонощието, и ЕРП-тата, защото започнаха да печелят от тока от ФЕЦ и от балансирането в групата.

Към днешна дата никъде няма никакъв проблем, освен в нечий невеж мозък.