Електрически автомобили - как започват да влияят на пазарите

[Pyramid]

Способностите си личат по резултатите.
Какви са вашите резултати, из...?

1.Дефинирай „резултати” и,
2.Обясни, как си представяш, те да за мигновени.

[Имхотеп]

Лелку,
Нормалният експлоатационен срок зависи от нормите, на които лежи и заложената още при проектиране концепция. В случая, повечето неща са заложни ЦБ и на тази, наречена "пла но ира на о но остаряване" ( за да се купува ново и ново и ново, за да се била "въртяла икономиката", със самоцел Печалба, сеа и на ВСЯКА цена), а това, как си изписваш ника - на неграмотност (виж Българско-английската транскрибция и ще забележиш, че "я" не се пише с "q", а само, някакси, е захвърлено там при подредбата на клавиатура от някого). Последкото акцентирах, да видиш как се става жертва на Подмяната. И после да "кртикуваш някои никове, задето давали решения". Явно, са наистина по--способни, ако ги виждат на целия затъпял фон.

Способностите си личат по резултатите.
Какви са вашите резултати, из...?

[Pyramid]

Това , че подчертаваш писаното си слово , какво трябва да значи ? Че е важно инфо , което не бива да се пропуска или че по казаното от теб не може да се спори , или е абсолютната, вечна истина ..?


Нормалния експлотационен срок е различен , за различните технически изделия . Не знам как и от къде ти хрумнаха тези 14 години . Сигурно намираш нещо специално в числото .


Не знам и що доста от никовете в този форум , се занимават и говорят за неща ,от които хал хабер си нямат . Та чак дават и решения , откриват топлата вода и т.н. Ако смяташ ,че знаеш нещо , виждаш смисъл, искаш да се промени статуквото , виждаш твойто решение , като единствено вярно , по-способен си или по-умен , а може би и по-красив , не просто говориш и пишеш за това , а го правиш !
Иначе просто убивш време и ресурс

Лелку,
Нормалният експлоатационен срок зависи от нормите, на които лежи и заложената още при проектиране концепция. В случая, повечето неща са заложници и на тази, наречена "планирано остаряване" ( за да се купува ново и ново и ново, за да се била "въртяла икономиката", със самоцел Печалба, сега и на ВСЯКА цена), а това, как си изписваш ника - на неграмотност (виж Българско-английската транскрибция и ще забележиш, че "я" не се пише с "q", а само, някакси, е захвърлено там при подредбата на клавиатура от някого). Последното акцентирах, за да видиш как се става жертва на Подмяната. И после да "кртикуваш някои никове, задето давали решения". Явно, са наистина по--способни, ако ги виждат на целия затъпял фон.

[Имхотеп]

Подчертаването е от това че съм копирал ника ти, не е важно и да знам нищо не променя а бъдещето дори не е ясно че съществува. Такъв е живота на техническите изделия и акумулаторите могат да живеят по толкова, друг е въпроса че електромобила е глупост защото не се задвижва с енергия от акумулатори а те трябва да се зареждат с ток произведен някак си. Да влачиш половин тон акумулатори е глупост, тежат колкото 5 човека, кое е по важно да транспортираш хора или акумулатори, питай акумулатори дали им пука къде са. Дефлацията и поведението на централните банкери създават тази икономика на боклуците, ако бяха хора да им пиша едно писмо да спрат да тровят хората но със сигурност няма да им повлияе.

Е добре де, ми с какво се задвижва електромобила тогава?
...
Ми колко тежи един двг с трансмисията и всичките течности включително бензина - на нормален автомобил?

[supertrader]

Подчертаването е от това че съм копирал ника ти, не е важно и да знам нищо не променя а бъдещето дори не е ясно че съществува. Такъв е живота на техническите изделия и акумулаторите могат да живеят по толкова, друг е въпроса че електромобила е глупост защото не се задвижва с енергия от акумулатори а те трябва да се зареждат с ток произведен някак си. Да влачиш половин тон акумулатори е глупост, тежат колкото 5 човека, кое е по важно да транспортираш хора или акумулатори, питай акумулатори дали им пука къде са. Дефлацията и поведението на централните банкери създават тази икономика на боклуците, ако бяха хора да им пиша едно писмо да спрат да тровят хората но със сигурност няма да им повлияе.

[Lelq]

Lelq високия разход на енергия и отделяните количества въглероден двуокис не са в резултат на технологиите които се прилагат сега, а точно на тази технология за къс експлоатационен период, използвай и хвърляй на сметището. За литиевойонните батерии дори липсва някакво приемливо ниво на рециклиране, статистиката сега посочва че няколко процента се рециклират и те са завишени а онзи знак който се поставя и означава че се рециклират е без никаква стойност. Докога така. Ето това е което замърсява и има проблеми с климата чиято тенденция е да нарастнат. Хората могат да създават продукти с интелектуална стойност много по успешно отколкото да се създават материални в изобилие боклуци и икономиката да расте от високо производство на първите а не да нараства планината от боклуци. За съжаление тези които трябва да се обединят за да се случи това въобще не са единни и докато не постигнат единство ще бъде така. Нормалния експлоатационен срок на техническите изделия е 14 години, толкова може да бъде и живота на всеки един акумулатор включително и оловните

Това , че подчертаваш писаното си слово , какво трябва да значи ? Че е важно инфо , което не бива да се пропуска или че по казаното от теб не може да се спори , или е абсолютната, вечна истина ..?


Нормалния експлотационен срок е различен , за различните технически изделия . Не знам как и от къде ти хрумнаха тези 14 години . Сигурно намираш нещо специално в числото .


Не знам и що доста от никовете в този форум , се занимават и говорят за неща ,от които хал хабер си нямат . Та чак дават и решения , откриват топлата вода и т.н. Ако смяташ ,че знаеш нещо , виждаш смисъл, искаш да се промени статуквото , виждаш твойто решение , като единствено вярно , по-способен си или по-умен , а може би и по-красив , не просто говориш и пишеш за това , а го правиш !
Иначе просто убивш време и ресурс

[Lelq]

Кой ли? Видя, има кой. Любопитен съм да видя 30-50-% електрички по света, с днешните батерии.

Така ли ? Аз не съм любопитна . Виждам вариантите и преди да се случат

[supertrader]

Lelq високия разход на енергия и отделяните количества въглероден двуокис не са в резултат на технологиите които се прилагат сега, а точно на тази технология за къс експлоатационен период, използвай и хвърляй на сметището. За литиевойонните батерии дори липсва някакво приемливо ниво на рециклиране, статистиката сега посочва че няколко процента се рециклират и те са завишени а онзи знак който се поставя и означава че се рециклират е без никаква стойност. Докога така. Ето това е което замърсява и има проблеми с климата чиято тенденция е да нарастнат. Хората могат да създават продукти с интелектуална стойност много по успешно отколкото да се създават материални в изобилие боклуци и икономиката да расте от високо производство на първите а не да нараства планината от боклуци. За съжаление тези които трябва да се обединят за да се случи това въобще не са единни и докато не постигнат единство ще бъде така. Нормалния експлоатационен срок на техническите изделия е 14 години, толкова може да бъде и живота на всеки един акумулатор включително и оловните

[Pyramid]

Глупости! Кой в нашето консуматорско общество , ще седне да се занимава с поправки , иновации , разработки и т.н., да губи ценно време и пари , за скъпо струващи неща ?
Правят се все по евтини , работят до изтичане на гаранцията , после сметището и от там -магазина. За ново

Кой ли? Видя, има кой. Любопитен съм да видя 30-50-% електрички по света, с днешните батерии.

[Lelq]

Същината на едно решение, за което, загатнах тук преди месеци, е следното:
Батериите, в момента, са силно запалими, скъпи, тежки, поглъщат много материали, трудно се рециклират и т.н. Напр. разгледайте елементите 18650:
За възможно по-голям индивидуален капацитет, анод и катод, са навити като тънки ленти фолио, разделени със сепаратор, на руло. Лентите са дълги, дебелините-минимални, десетки микрони. Разрастне ли се дендрит (такава една микрокристална структура от метал, по пътя анод към катод или обратно, вече не помня) възниква късо съединение. Така ОТВСЯКЪДЕ, към точката на КС се устремяват токове, които нагряват електродите, и следва запалване. Докато цялата енергия в елемента не се отдели и разсее, нагряването расте, металъувеличено lcj,=т се топи и т.н. При възникване на късо съединение на изводите на батерия, в чийто състав, са включени допълнително последователно свързани още редица елементи, от токовете на КС, се загрява целият им комплект, като се запалва той, като цяло. При свързани към шина модули от много паралелно свързани елементи, токовете на късо съединение, се умножават а, при възникнало КС в елемент, освен собствения му ток, след неминуемия разряд на елементите от обратния ток откъм останалите, протичат токове от недоразредените останали елементи. Кошмар.
Т.е., за да се реши проблемът със запалванията (които, настъпват и при удар или пробиване на елемент), трябва да се разделят елементите един от друг, като ДРАСТИЧНО, се увеличи и техният капацитет, а също, се увеличи отношението S/C [външна площ за охлаждане/капацитет] над някакво чило М, което, е безопасно.
ТОВА няма как да се случи в съвременните (базирани на елементи 18650) а още, и в много широко рекламирани батерии на ТЕСЛА, (тип 4680) т.к.при тях, S/C<<M а, съответно, и пожароопасността.
Освен това, при тях няма вътрешно, а само външно охлаждане...и става мазало. И колкото по-висока енергийна плътност, толкова по-зле.
Добавяме Казуса цена (функция на ред "хитрости", водеща до технологична почти невъзможност, за частична замяна на увредени или изтощени, с нараснало R вътр. елементи), Казуса трудности в рециклирането, Казуса с неравномерното разпределение на плътността на токовете при модулната структура, практикувана днес, заради която, ускорено, излизат от строя останалите функционални измежду другите модули, Казусът с логистика, диагностика и поддръжка, Казусът с невъзможната СЕГА съвместна работа на различни електрохимични системи върху общ товар и т.н. и т.п.
И излиза, както пее Безименният, положението е безнадеждно?
Да, обаче,
И елементите може да се разделят,
И ИНДИВИДУАЛНО, капацитетът да се намали, (а като цяло, този на батерията - не, оставайки същия),
И охлаждането да се улесни,
И замяната /частично, само на излезлите от строя, функционални елементи/ да се опрости,
И цената да се понижи,
И логистиката да се опрости,
И диагностиката да се сведе до елементарни действия,
И т.н. и т.н.
...
КАК?!?
- ПРОСТО:

1.Микромодулна конструкция, с ДРАСТИЧНО снижен индивидуален капацитет, като микромодулите са с пълното работно напрежение на батерията и работят съвместно, върху общ товар. Работното напрежение на батерията е стотици волтове, т.е. микромодулът съдържа много десетки и дори стотици микроелементи, така щото, +/- един до няколко, не се отразява на общата работоспособност.
2.Микромодулите са разделени с диодни ключове, както в посока разряд, така и в посока заряд тъй, щото обратни токове да НЕ протичат. Ключовете са проектирани за индивидуалните работни токове на микромодулите.
3.Микромодулите са съставени от ПЛОСКИ, БЕЗКОРПУСНИ микроелементи във вид на шайби (S/C->max), през отвора на които, е осигурено протичане на охлаждащ/терморегулиращ флуид. При загряване от работа или заряд охлажда, при ниски температури-подгрява, /за не дефектира или а също, да отдаде макс.мощност и да запази капацитет/. Корпусът е общ, НА ЦЯЛ МИКРОМОДУЛ. Пластмасов, термосвиваем. При рециклиране, се разтапя и отделя със шлама. Ама го няма огромното количество метал в корпусите, което пречи на същото това рециклиране и т.н.
4.Предвидена е индикация на дефекта и разкъсващо зарядната верига при дефект реле. Включваш на заряд, дефектиралите елементи светват със спец. светодиод (LED).
5.Батерията е съставена от по-голямо множество ( те ЗАТОВА са "микро" елементи), напр., ако днес, 100 kWh батерия има 5000 елемента по 200 Wh, то сега, са 1000 микромодула но, по 100 Wh на микромодул, а елементите, са с единично много по-нисък капацитет.
6.Полюсните шини може да са отделно зарядна, отделно зарядна или обединени, според назначението на батерията.
7.Елементите може да се локализират не само в пода но, и в повечето обикновено, пустеещи места на купето, в зависимост от дизайна.
8.Понеже са стандартни, микромодулите стават приложими ЗА ВСЯКАКВИ сухопътни и водни EV, в т.ч.и дронове, подводници и т.н.

Заб.1:
EV- напр. "Тесла". Днес, сменят батерия като цяло, и само единици - елемент. Смяната на един елемент, някъде четох, ок.5000 USD /за цялата операция, в сервиз. Момък един, в щатите, така си купил на старо "най-евтината Тесла" за 10 К, батерия -5 К, и имал най-евтината, за 15 К. При положение, че микромодулът струва, напр.$20 , и смяната може да става за 15 мин, направо в гаража или дори на площадката на зарядната станция...
Заб.2.
Ако не знаят някои, в момента, на подводница как се сменят батериите: РАЗРЯЗВАТ КОРПУСА, и после, с мощен кран, отделните клетки...БАВНО, СКЪПО, ТРУДНО, ОПАСНО...Една клетка дала фира - цялата подводница залинява, ако не се запали и не изгори. Микромодули, се заменят през люкове и топредни апарати: Бързо, лесно, безопасно...и ЗНАЧИТЕЛНО, ПО-ЕВТИНО: Един микромодул дефектирал - машините почти не усещат, а после, през люка, сменен един микромодул. Вместо цяла батерия, за няколко милиона евро и седмици работа - един микромодул, за 30 минути. НЕ режеш нищо, през люка. ХОП-ТРОП. Край.
Заб.3.
Споменах ли за работата на различни електрохимични системи върху един общ товар /В СЪСТАВА НА ЕДНА БАТЕРИЯ, АКО ЩЕТЕ/? - Ето ви го.

Има и още подробности но, в общи линии, такъв е моят поглед към бъдещето. Нали бях ви обещал преди месеци? Ето, споделих. Да видим опозицията безименна и т.н. Любопитно ми е.

Глупости! Кой в нашето консуматорско общество , ще седне да се занимава с поправки , иновации , разработки и т.н., да губи ценно време и пари , за скъпо струващи неща ?
Правят се все по евтини , работят до изтичане на гаранцията , после сметището и от там -магазина. За ново

[Pyramid]

Същината на едно решение, за което, загатнах тук преди месеци, е следното:
Батериите, в момента, са силно запалими, скъпи, тежки, поглъщат много материали, трудно се рециклират и т.н. Напр. разгледайте елементите 18650:
За възможно по-голям индивидуален капацитет, анод и катод, са навити като тънки ленти фолио, разделени със сепаратор, на руло. Лентите са дълги, дебелините-минимални, десетки микрони. Разрастне ли се дендрит (такава една микрокристална структура от метал, по пътя анод към катод или обратно, вече не помня) възниква късо съединение. Така ОТВСЯКЪДЕ, към точката на КС се устремяват токове, които нагряват електродите, и следва запалване. Докато цялата енергия в елемента не се отдели и разсее, нагряването расте, металът усилено се топи и т.н. При възникване на късо съединение на изводите на батерия, в чийто състав, са включени допълнително последователно свързани още редица елементи, от токовете на КС, се загрява целият им комплект, като се запалва той, като цяло. При свързани към шина модули от много паралелно свързани елементи, токовете на късо съединение, се умножават а, при възникнало КС в елемент, освен собствения му ток, след неминуемия разряд на елементите от обратния ток откъм останалите, протичат токове от недоразредените останали елементи. Кошмар.
Т.е., за да се реши проблемът със запалванията (които, настъпват и при удар или пробиване на елемент), трябва да се разделят елементите един от друг, като ДРАСТИЧНО, се ограничи щи и техният капацитет, а също, се увеличи отношението S/C [външна площ за охлаждане/капацитет] над някакво чило М, което, е безопасно.
ТОВА няма как да се случи в съвременните (базирани на елементи 18650) а още, и в много широко рекламирани батерии на ТЕСЛА, (тип 4680) т.к.при тях, S/C<<M а, съответно, и пожароопасността.
Освен това, при тях няма вътрешно, а само външно охлаждане...и става мазало. И колкото по-висока енергийна плътност, толкова по-зле.
Добавяме Казуса цена (функция на ред "хитрости", водеща до технологична почти невъзможност, за частична замяна на увредени или изтощени, с нараснало R вътр. елементи), Казуса трудности в рециклирането, Казуса с неравномерното разпределение на плътността на токовете при модулната структура, практикувана днес, заради която, ускорено, излизат от строя останалите функционални измежду другите модули, Казусът с логистика, диагностика и поддръжка, Казусът с невъзможната СЕГА съвместна работа на различни електрохимични системи върху общ товар и т.н. и т.п.
И излиза, както пее Безименният, положението е безнадеждно?
Да, обаче,
И елементите може да се разделят,
И ИНДИВИДУАЛНО, капацитетът да се намали, (а като цяло, този на батерията - не, оставайки същия),
И охлаждането да се улесни,
И замяната /частично, само на излезлите от строя, функционални елементи/ да се опрости,
И цената да се понижи,
И логистиката да се опрости,
И диагностиката да се сведе до елементарни действия,
И т.н. и т.н.
...
КАК?!?
- ПРОСТО:

1.Микромодулна конструкция, с ДРАСТИЧНО снижен индивидуален капацитет, като микромодулите са с пълното работно напрежение на батерията и работят съвместно, върху общ товар. Работното напрежение на батерията е стотици волтове, т.е. микромодулът съдържа много десетки и дори стотици микроелементи, така щото, +/- един до няколко, не се отразява на общата работоспособност.
2.Микромодулите са разделени с диодни ключове, както в посока разряд, така и в посока заряд тъй, щото обратни токове да НЕ протичат. Ключовете са проектирани за индивидуалните работни токове на микромодулите.
3.Микромодулите са съставени от ПЛОСКИ, БЕЗКОРПУСНИ микроелементи във вид на шайби (S/C->max), през отвора на които, е осигурено протичане на охлаждащ/терморегулиращ флуид. При загряване от работа или заряд охлажда, при ниски температури-подгрява, /за не дефектира или а също, да отдаде макс.мощност и да запази капацитет/. Корпусът е общ, НА ЦЯЛ МИКРОМОДУЛ. Пластмасов, термосвиваем. При рециклиране, се разтапя и отделя със шлама. Ама го няма огромното количество метал в корпусите, което пречи на същото това рециклиране и т.н.
4.Предвидена е индикация на дефекта и разкъсващо зарядната верига при дефект реле. Включваш на заряд, дефектиралите елементи светват със спец. светодиод (LED).
5.Батерията е съставена от по-голямо множество ( те ЗАТОВА са "микро" елементи), напр., ако днес, 100 kWh батерия има 5000 елемента по 200 Wh, то сега, са 1000 микромодула но, по 100 Wh на микромодул, а елементите, са с единично много по-нисък капацитет.
6.Полюсните шини може да са отделно зарядна, отделно зарядна или обединени, според назначението на батерията.
7.Елементите може да се локализират не само в пода но, и в повечето обикновено, пустеещи места на купето, в зависимост от дизайна.
8.Понеже са стандартни, микромодулите стават приложими ЗА ВСЯКАКВИ сухопътни и водни EV, в т.ч.и дронове, подводници и т.н.

Заб.1:
EV- напр. "Тесла". Днес, сменят батерия като цяло, и само единици - елемент. Смяната на един елемент, някъде четох, ок.5000 USD /за цялата операция, в сервиз. Момък един, в щатите, така си купил на старо "най-евтината Тесла" за 10 К, батерия -5 К, и имал най-евтината, за 15 К. При положение, че микромодулът струва, напр.$20 , и смяната може да става за 15 мин, направо в гаража или дори на площадката на зарядната станция...
Заб.2.
Ако не знаят някои, в момента, на подводница как се сменят батериите: РАЗРЯЗВАТ КОРПУСА, и после, с мощен кран, отделните клетки...БАВНО, СКЪПО, ТРУДНО, ОПАСНО...Една клетка дала фира - цялата подводница залинява, ако не се запали и не изгори. Микромодули, се заменят през люкове и топредни апарати: Бързо, лесно, безопасно...и ЗНАЧИТЕЛНО, ПО-ЕВТИНО: Един микромодул дефектирал - машините почти не усещат, а после, през люка, сменен един микромодул. Вместо цяла батерия, за няколко милиона евро и седмици работа - един микромодул, за 30 минути. НЕ режеш нищо, през люка. ХОП-ТРОП. Край.
Заб.3.
Споменах ли за работата на различни електрохимични системи върху един общ товар /В СЪСТАВА НА ЕДНА БАТЕРИЯ, АКО ЩЕТЕ/? - Ето ви го.

Има и още подробности но, в общи линии, такъв е моят поглед към бъдещето. Нали бях ви обещал преди месеци? Ето, споделих. Да видим опозицията безименна и т.н. Любопитно ми е.

[Имхотеп]

Още не е решен проблемът. Не е ясна реакцията на СЕО-то на "Тесла Моторс"

Ами реакцията му ще е като на Ердоган, Радев, ония от пднг...

[безимeн]

Т.е., няма значение, че налягането е изравнено с околното?
-Ясно.
Прочее, някой от останалите, да знае кой двигател има най-високо кпд?

Разбира се (прочее) - това, кой двигател има най-високо кпд - ще разбереш още в средното техническо училище... Дори би научил много повече...

[безимeн]

Я да попитам тук, че се сетих тези дни Ноа,ботговорът ми убягва: Знае ли някой, как точно, се изчислява работният обем на двутактовите двигатели? От ГМТ до ДМТ или от ГМТ до горния ръб на изпускателните канали? Защо питам? Ами, защото с тяхното отваряне, сломи нещо още да не е изгоряло и да гори, налягането рязко спада, защото започва изпускането. Питам, търся яснота.

Тъй като почти никога не се разбира смисълът на написаното от теб, когато пишеш повече от едно изречение, но и зная, че си научил нещо от някъде и искаш да ни го покажеш...

... Само ще ти дам насоки в онова, което трябва да ти отговори тук човек, който очаква правилно и коректно формулиран въпрос от висшист, а не от третокласник (което е очевидно при цитатът на твоето мнение)...

Та, щом казваш "двутактов двигател" :

1. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва и да уточниш схемата на продухване на цилиндрите (подсказка: правотоково-клапанно, правотоково-прозоречно, или - "твоят" класически тип от твоето Балканче...)

2. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва да отчетеш т.нар. "загубен обем от хода на буталото", а това БИХА те научили на правилното място - в аудиторията на Университета, в практикумите, както и в поделенията на световни компании, които експлоатират някои от споменатите горе схеми.

От мен - толкова за безплатно обучение. Никак не ти е малко и е по същество на неправилно- и неясно формулиран от теб въпрос.

[ED]

Вече ги коментирах преди месеци, не ми се занимава отново. Ала накратко, нещата се изравняват около 150 хил.км и оттам нагоре, електричката дава много сериозно намаление на въгледвуокисния отпечатък. Защо? Ами, двг-то, само изгаря много повече, затуй. Няма да те убеждавам. Ако щеш.

Ако сравняват Тесла S с приус и не се отчитат разходите за производство, транспорт и рафиниране на петрола, както и производството на самия ДВГ автомобил може и след 150 хиляди да се изравняват. При реално сравнение е някъде към 10-15. С други думи под година.